ORANGE COUNTY / LONDON (IT BOLTWISE) – Ein Schiedsrichter hat Uber zur Zahlung von 40 Millionen US-Dollar an die Eltern einer Frau verpflichtet, die 2023 auf einer Freeway in Orange County nach einer riskanten Situation mit einem Uber-Fahrzeug ums Leben kam. Richard Stone wies dabei das Argument zurück, dass Kaliforniens Proposition 22 Uber wegen der Stellung der Fahrer als unabhängige Auftragnehmer von Verantwortung freistelle. Der Fall kreist außerdem um Fragen zur Einordnung als Common Carrier und um die Reichweite von Sicherheits- und Haftungspflichten. Uber kündigt an, gegen die Entscheidung Position zu beziehen, während die Familie den Betrag für eine Stiftung zur Förderung von Verantwortlichkeit im Ride-Hailing einsetzen will.
Die Entscheidung wirkt wie ein juristischer Stresstest für die Geschäftslogik der Plattformökonomie. Ein Schiedsrichter hat Uber im Zusammenhang mit dem tödlichen Vorfall im Jahr 2023 in Orange County zu einer Zahlung von 40 Millionen US-Dollar an die Eltern einer Frau verurteilt, nachdem ein Uber-Fahrer die Passagierin nach einem Zwischenfall nicht wie erwartet gesichert hatte. In der Begründung steht weniger die Frage, ob ein einzelner Fahrfehler vorlag, sondern wie weit die Haftung des Plattformbetreibers reicht, wenn ein Fahrer als externer „Auftragnehmer“ gilt und die Verantwortung über die App vermittelt wird.
Technisch und organisatorisch interessant ist dabei die Kollision zweier Welten: Plattformsteuerung über Software auf der einen Seite, traditionelle Haftungslogiken auf der anderen. Uber hatte argumentiert, dass Kaliforniens Proposition 22 als von Wählern beschlossene Grundlage die Fahrer rechtlich zu unabhängigen Auftragnehmern macht und Uber damit nicht für das Handeln dieser Fahrer „vicariously“, also mittelbar, verantwortlich sei. Der Schiedsrichter Richard Stone stellte dem jedoch entgegen, dass Prop. 22 Uber nicht von einer sogenannten „vicarious liability“ immunisiert. Genau diese vicarious liability ist im Kern die Idee, dass ein Unternehmen unter bestimmten rechtlichen Beziehungen auch für Handlungen haftet, die es nicht selbst physisch ausgeführt hat.
Besonders deutlich wurde Stone in seinem Verweis auf den Zeitpunkt und den Wortlaut der Prop-22-Entscheidung: Schon in einer früheren Entscheidung im März hatte er laut Textauszug argumentiert, dass die Wähler bei der Annahme 2020 nicht beabsichtigt hätten, die Haftung von Uber für die Handlungen seiner Fahrer vollständig abzuschaffen. Das schließt an einen Punkt an, der für viele Plattformunternehmen zentral ist: In der Darstellung des Schiedsrichters finden sich in den „key voter materials“ keine expliziten Hinweise darauf, dass die Haftung für appbasierte Transportanbieter entfallen soll. Wenn eine Gesetzeslogik nicht klar auf Risikoübertragung verzichtet, bleibt für Gerichte und Schiedsstellen oft Spielraum, um Haftungspflichten aus allgemeinen Grundsätzen abzuleiten.
Der Fall selbst nimmt eine konkrete, tragische Wendung: Am 12. August 2023 habe Uber-Fahrer Vu Tran Emily Normandin-Parker und ihre Freundin Luna Moore von einer Bar abgeholt. Als Moore im Fahrzeug zu erbrechen begann, hielt der Fahrer laut Entscheidung an einem sogenannten gore point am State Route 73, also an einer kleinen, dreieckigen Verkehrsflächenzone an einer Ausfahrt. In der Folge sei Normandin-Parker im Zustand starker Beeinträchtigung in den Verkehr geraten und dabei getötet worden. Der Schiedsrichter betonte zudem, dass sich der exakte Ablauf schwer rekonstruieren ließ, weil die Aussagen von Moore und Tran nach seiner Darstellung nicht vollständig glaubwürdig waren. Das macht die Entscheidung zugleich zu einem Beispiel dafür, wie stark Schiedsverfahren auf Plausibilitäten, Widersprüche und Risikoabwägungen angewiesen sind, wenn nicht alles lückenlos nachverfolgbar ist.
Über Prop. 22 hinaus adressiert die Entscheidung eine zweite, häufig unterschätzte Schiene: die Einordnung des Plattformbetriebs. Stone lehnte Uber unter anderem das Argument ab, es sei kein „common carrier“, der Personen oder Güter transportiert, sondern nur eine „transportation network company“. Der Schiedsrichter verwies darauf, dass Uber zwar als solches lizenziert ist, aber dennoch gleichzeitig sowohl öffentlichen Versorgungs- und Sicherheitsregeln unterliegen könne als auch einer nicht übertragbaren gesetzlichen Pflicht zur Sicherheit als Common Carrier. Er ordnete damit eine Art doppelte Schicht ein: Regulatorische Vorgaben aus dem Public-Utilities-Code einerseits und eine nicht delegierbare Sorgfaltspflicht andererseits. Gleichzeitig stellte Stone klar, dass eine weitere kalifornische Regelung, Proposition 51, in diesem Fall nicht greife, weil Uber zu 100 % verantwortlich für die Handlungen des Fahrers sei.
Für die Markt- und Unternehmenspraxis ist die Entscheidung nicht isoliert, weil sie direkt auf die Operating-Modelle vieler Plattformen zielt. In dem Text heißt es, dass die Eltern und Moore Tran sowie Uber zunächst vor Gericht im Orange County Superior Court verklagt hatten, bevor sich die Parteien auf ein Schiedsverfahren einigten. Das Ergebnis: Stone sprach Normandin-Parkers Eltern 20 Millionen US-Dollar jeweils zu und Moore 300.000 US-Dollar. Dazu kommt die strategische Komponente: Uber hatte nach eigenen Angaben auf Umsatz- und Gewinnzahlen verwiesen, während die gegnerische Seite vor allem auf Belege aus dem Verfahren setzt, darunter Hinweise, Uber habe zuvor Beschwerden über Tranm Fahrt erhalten. Uber wiederum habe argumentiert, Tran habe eine gültige Fahrerlaubnis gehabt und den Hintergrundcheck bestanden; darüber hinaus habe Uber keine Pflicht gehabt, zusätzlich zu trainieren, da es sich um unabhängige Auftragnehmer handele. Uber erklärte außerdem, Tran könne inzwischen nicht mehr für die Plattform fahren und habe zuvor tausende Trips absolviert, ohne unsafe drop-offs oder Freeway Stops sowie ohne Verletzungen von Fahrgästen.
Auch wenn die juristische Kernaussage klar ist, bleibt für Unternehmen die eigentliche Arbeit danach. Der Text beschreibt, dass die Entscheidung helfen soll, eine „Emily Normandin-Parker Foundation“ zu finanzieren, die die Eltern 2024 gegründet haben und deren Mission unter anderem darin besteht, insbesondere im Ride-Hailing die Verantwortlichkeit großer Unternehmen einzufordern. Parker sprach von Advocacy in Form von Gesetzgebung und Regulierung – und auch vom „court of public opinion“. Das ist weniger PR-Rhetorik als ein Hinweis darauf, wie sich Compliance-Anforderungen in der Praxis weiterentwickeln können: Nicht nur über formale Gesetze, sondern auch über Erwartungsdruck aus der Öffentlichkeit. Ergänzend formulierte Stone, Uber solle aus dem Vorfall lernen und Richtlinien sowie Verfahren anpassen; falls nicht, laufe das Unternehmen nach seiner Darstellung erhebliche Risiken.
Für die Branche bedeutet das: Die Debatte um Haftung, Trainings- und Sicherheitsprozesse wird in Plattformökosystemen zunehmend „techniknah“ geführt, obwohl sie formal juristisch ist. Wenn Unternehmen mit App-gesteuerten Workflows arbeiten, hängt Sicherheitsverhalten nicht allein am Fahrerstatus, sondern an Prozessketten, die durch Plattformregeln, Onboarding, Qualitätskontrollen und Reaktionsmechanismen sichtbar werden. Künstliche Intelligenz (KI) kann dabei eine Rolle spielen, etwa bei der Auswertung von Mustern aus Beschwerden, bei der Priorisierung von Fahrerverhalten für Überprüfungen oder bei der Erkennung ungewöhnlicher Halte- und Navigationssituationen. Genau an solchen Stellen entscheidet sich, ob Haftungslogiken in der Praxis durch bessere, nachvollziehbare Sicherheitsprozesse unterstützt werden – oder ob Plattformbetreiber sich weiter auf rechtliche Konstruktionen wie den „unabhängigen Auftragnehmer“ zurückziehen.
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