HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Schiffbauindustrie meldet einen starken Lauf: Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik spricht in Hamburg von dem zweithöchsten Auftragseingang der Geschichte. Besonders die Nachfrage nach Kreuzfahrtschiffen, Superyachten sowie Marine- und Spezialschiffen sorge für Rückenwind. Gleichzeitig beschleunigt der Bau großer Offshore-Konverterplattformen. Beim Blick auf die weltweite Verteilung von Containerkapazität und Fachkräften werden jedoch Abhängigkeiten und Personalfragen sichtbar.
In Hamburg wird der Schiffbau derzeit weniger als einzelne Boombranche diskutiert, sondern als ein deutliches Signal für wieder anziehende globale Großinvestitionen. Der Hauptgeschäftsführer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik (VSM), Reinhard Lücken, stellte vor Beginn der Weltleitmesse für die maritime Wirtschaft SMM in der Hansestadt heraus, dass die Branche beim Auftragseingang auf einem historisch hohen Niveau laufe. Nach seinen Angaben handelt es sich um den zweithöchsten Auftragseingang ihrer Geschichte. Damit rückt ein Teil des Technologiesektors, der lange von Projektzyklen, Werftkapazitäten und langen Bauzeiten geprägt war, wieder stärker in den Fokus von Investoren und Zulieferern.
Technisch und industriell interessant ist dabei vor allem die Mischung aus sehr unterschiedlichen Schiffstypen. Lücken nennt als Wachstumstreiber die Nachfrage nach Kreuzfahrtschiffen, Superyachten sowie Marine- und Spezialschiffen. Parallel nehme der Bau großer Offshore-Konverterplattformen Fahrt auf. Für den Markt bedeutet das: Die Werften müssen nicht nur Rümpfe und Aufbauten in wechselnden Varianten liefern, sondern auch komplexe Schnittstellen beherrschen – etwa zwischen Stahlbau, Innenausbau, Energie- und Antriebskonzepten sowie den spezifischen Anforderungen aus dem Marine- und Offshore-Umfeld. Dass Perspektiven für die Branche laut Lücken so stabil seien wie noch nie, lässt sich damit erklären, dass sich die Nachfrage in mehreren Segmenten gleichzeitig aufbaut und damit nicht nur ein einzelner Auftragstyp das Bild dominiert.
Der kritische Kontrast zu diesem positiven Gesamtbild ergibt sich aus der internationalen Verteilung von Containerkapazitäten und aus der Frage, wie planbar Abhängigkeiten für Reedereien und Zulieferer sind. Bei Containerschiffen dominieren laut Lücken die chinesischen Werften deutlich: Bei den weltweiten zusätzlichen 17 Millionen CGT für das kommende Jahr entfallen 15 Millionen auf China. Für Europa nennt er 2,6 Millionen CGT, die USA kämen dagegen auf gerade einmal 100.000. Gleichzeitig erwartet er für chinesische Werften 37,9 Millionen CGT Auslieferungen im nächsten Jahr, während Europa nur auf 2,6 Millionen und die USA lediglich auf 100.000 kommen. Gerade weil diese Zahlen nicht als „normales“ Marktverhalten, sondern als Folge einer zielgerichteten Industriepolitik eingeordnet werden, steigt der strategische Druck auf deutsche und europäische Akteure: Wer Schiffe bestellt, entscheidet faktisch auch mit, welche Kapazitäten und Lieferketten in den kommenden Jahren als erstes verfügbar sind.
Beim Thema Einkaufs- und Bestellmuster deutscher Reeder wird die Abhängigkeit besonders konkret. Lücken sagt, dass Bestellungen in China im vergangenen Jahr eine Quote von 98 Prozent erreicht hätten. Das kann in der Praxis mehrere Gründe haben: kurzfristige Lieferfenster, Preis- und Finanzierungspakete oder auch standardisierte Produktionsprozesse, die in Skalensituationen Wettbewerbsvorteile erzeugen. Zugleich betont er die Sorge über solche Konzentrationen, auch wenn wirtschaftliche Zwänge und die Qualitätssprünge chinesischer Werften eine Rolle spielen. Er ordnet außerdem ein, dass Qualität und Service in China inzwischen teils besser seien als in Südkorea. Trotzdem bleibt die Frage offen, ob deutsche Reeder ihre Orderlogik künftig stärker diversifizieren können – und wie sich das auf Werften, Ausrüster und Zulieferer in Europa auswirkt.
Während Containerschiffe ein globales Produktionszentrum zeigen, verlagert sich der Wettbewerb in Hightech-Märkten laut Lücken stärker nach Europa – insbesondere im Kreuzfahrt- und Yachtbereich. Für Kreuzfahrtschiffe nennt er Bestellungen von 27,2 Milliarden Euro im vergangenen Jahr und weitere 9,8 Milliarden Euro im ersten Halbjahr dieses Jahres. Außerdem sagt er, dass 97 Prozent der heute fahrenden Kreuzfahrtflotte in Europa produziert worden seien. Diese Datenlage deutet auf einen strukturellen Vorteil hin: In Segmenten mit höheren Anforderungen an Interior, Designintegration, Komfortsysteme und Innovationszyklen lassen sich spezialisierte Wertschöpfungsketten oft schwerer vollständig auslagern. Auch im Superyacht-Markt sieht Lücken Chancen: Die Nachfrage nach Yachten über 80 Metern sei wegen der steigenden Zahl von Milliardären zuletzt um 46 Prozent gewachsen, und deutsche Hersteller seien dort mit einem Marktanteil von 30 Prozent (2021 und 2025) weltweit führend.
Neben dem Export- und Hightech-Fokus bleibt jedoch ein „Hausproblem“ der Branche ungelöst: die Binnenschifffahrt. Lücken beschreibt einen Rieseninvestitionsstau – nicht nur bei der Infrastruktur, sondern auch bei der Flotte. Er nennt ein konkretes Bild: Viele Schiffe seien „uralt“, und in einzelnen Marktsegmenten liege das Durchschnittsalter sogar über 70 Jahre. Dazu passt die Struktur kleinerer Eigner: häufig sind es sehr kleine Unternehmen, die finanziell oft nicht in der Lage seien, ihre Schiffe zu modernisieren oder auszutauschen. Genau hier setzen Investitionsprogramme an, die Lücken ausdrücklich nicht als „Zuschussgeschäft“ verstanden wissen will, sondern als ein Geschäft des Ermöglichens. Für die Umsetzung ist das entscheidend, weil Modernisierung in der Binnenschifffahrt typischerweise an Finanzierung, Planbarkeit und skalierbare Ersatzneubau-Konzepte gebunden ist.
Zuletzt rückt die Personalfrage als Engpass hervor – und damit eine Herausforderung, die über reine Technologie hinausgeht. Lücken formuliert die Frage: „Wo finden wir das Personal?“ Er hält es zwar für vorstellbar, dass Menschen aus der Automobilindustrie in den Schiffbau wechseln, aber das reiche nicht aus; nötig seien auch Fachkräfte aus dem Ausland. In diesem Kontext warnte er eindringlich vor einer möglichen Regierungsbeteiligung der AfD nach den Landtagswahlen in Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt. Unabhängig von der politischen Bewertung wird die Stoßrichtung klar: Der Schiffbau steht im Wettbewerb um Ingenieure, Schweißer, Elektriker und Fachkräfte mit spezifischem Marine- und Anlagen-Know-how. Für deutsche Werften und Zulieferer bedeutet das, dass Personalstrategien, Migrationspfade und attraktive Arbeitsbedingungen mit derselben Priorität behandelt werden müssen wie die Auslastung der Trockendocks – denn sonst kann selbst ein Auftragspolster nicht in reale Lieferfähigkeit übersetzen.
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