ADEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Mehr als zwei Wochen nach der Huthi-Blitzoffensive im Jemen läuft die Schifffahrt durch die Meerenge Bab al-Mandab weiter. Laut Marine Traffic wurden vergangene Woche täglich über 30 Durchfahrten gezählt und insgesamt mehr als 230. Der Verkehr habe sich damit auf einem niedrigeren, aber vergleichsweise stabilen Niveau eingependelt. Gleichzeitig wächst die Sorge, dass sich die Lage nach dem Vorbild der Straße von Hormus auch auf den Suezkanal auswirken könnte.
Die Meerenge Bab al-Mandab bleibt ein zentraler Engpass für den Seehandel zwischen dem Golf von Aden und dem Roten Meer. Dort hat die Huthi-Miliz nach einer neuen Offensive im Jemen Anfang September zwar zeitweise spürbaren Einfluss genommen, doch der Durchlauf geht weiter. Mehr als zwei Wochen nach der Eskalation berichten Logistik- und Trackingdaten, dass die Schifffahrt die Passage weiterhin nutzt und damit nicht in einen vollständigen Stillstand gerät. Gerade für Reedereien ist das relevant, weil sich aus einem zusätzlichen Seeweg-Problem nicht nur höhere Treibstoffkosten ergeben, sondern auch Zeitpläne für Lieferketten und Kundenbestellungen.
Konkrete Zahlen untermauern, dass die Lage zwar angespannt bleibt, aber nicht eskaliert im Sinne eines dauerhaften „Freeze“: Vergangene Woche wurden nach Angaben des Informationsdienstes Marine Traffic jeden Tag mehr als 30 Durchfahrten gezählt, insgesamt mehr als 230. Die Autoren beschreiben dabei ein Muster, das in Krisenregionen typisch ist: Der Verkehr nimmt ab, pendelt sich dann aber auf einem niedrigeren Niveau ein, sobald Reedereien Routen, Geschwindigkeiten und Risikoprofile anpassen. Genau dieses „eingependelte“ Verhalten macht für Markteilnehmer den Unterschied zwischen kurzfristiger Störung und längerfristiger Umstellung der Logistik aus.
Als Auslöser für die zwischenzeitliche Delle wird der Septemberverlauf sichtbar: Die Huthi hatten Anfang September die Offensive gestartet, am 11. September dann die Küstenstadt Mokka eingenommen. In der Folge ging der Verkehr kurzzeitig zurück. Die Miliz erklärte dabei über ihre Nachrichtenagentur Saba, dass ab dem 11. September mehr als 400 Schiffe die Passage zwischen dem Golf von Aden und dem Roten Meer in beide Richtungen hätten durchfahren können. Als Kernaussage wird betont, die Durchfahrten seien „für alle internationalen Handelsschiffe reibungslos und sicher“ gewesen, mit einer Ausnahme bei saudischen Schiffen.
Diese Ausnahme ist für die operative Planung entscheidend, weil sie zeigt, dass das Risiko nicht nur vom geographischen Engpass abhängt, sondern auch von Flaggen- und Eigentümerkonstellationen. Berichte zur früheren Eskalation verweisen darauf, dass für saudische Schiffe im Juli eine „Blockade“ verhängt worden sei und es daraufhin zu Angriffen oder zu erzwungenen Kurswechseln gekommen sei. Gleichzeitig versichert die mit dem Iran unterstützte Miliz, internationale Schiffe könnten die Meerenge weiterhin sicher passieren. Für Betreiber bleibt damit die Kernfrage: Wie zuverlässig lässt sich die Lage kurzfristig prognostizieren, wenn die Sicherheitslage politisch und taktisch so dynamisch bleibt?
In der Region richtet sich der Blick neben Bab al-Mandab besonders auf den Suezkanal, weil dieser das Rote Meer mit dem Mittelmeer verbindet und für die Einnahmen Ägyptens zentral ist. Der Vorsitzende der Kanalbehörde, Osama Rabi, erklärte, man beobachte die Entwicklungen und deren Auswirkungen auf den Suezkanal laufend. In der Praxis bedeutet das: Wenn Reedereien wegen Huthi-Angriffen im Raum um Afrika herum umplanen, sinkt die Auslastung der klassischen Nord-Süd-Route und es entstehen Kapazitätsengpässe auf alternativen Seewegen. Gleichzeitig erhöht sich der Druck auf Planungs- und Risikoabteilungen, weil die Umstellung nicht nur eine Frage „ob“, sondern vor allem „wann“ und „wie lange“ ist.
Auch bei bestehenden Kundenbeziehungen zeigt sich, dass Routenentscheidungen bereits wieder zurückfedern können. So steuern Schiffe einer großen Reederei seit Anfang Juli offenbar wieder Suez und das Rote Meer an. Ein Vertreter des Unternehmens nannte im Zusammenhang mit einem Treffen in Ägypten konkrete Vergleichswerte: Im laufenden Monat September seien die Fahrten durch den Suezkanal auf 67 gestiegen, verglichen mit 8 Fahrten im Vorjahreszeitraum. Das ist ein Hinweis darauf, dass „Risiko kalkulieren“ in der aktuellen Phase weiterhin gegen „komplett ausweichen“ gewinnt – zumindest für Teile der Flotte. Für den Markt heißt das aber auch: Schwankungen in den täglichen Durchfahrten können sich schnell in Frachtpreisen, Transitzeiten und Verfügbarkeiten übersetzen, selbst wenn die absolute Zahl der Durchfahrten noch vergleichsweise hoch bleibt.
Für Unternehmen jenseits der Schifffahrt wird die strategische Bedeutung klar: Wenn ein Engpass wie Bab al-Mandab weiterhin durchgehend passiert wird, bleibt die Lieferkette zwar in Bewegung, aber mit erhöhtem Planungsaufwand. Unternehmen, die stark auf Just-in-time setzen, müssen deshalb mehr Puffer einplanen und ihre Transportplanung stärker auf Szenarien ausrichten, etwa auf die Frage, ob kurzfristige Eskalationen wieder „Dellen“ in den Durchfahrten verursachen oder ob Routen dauerhaft umgestellt werden müssen. Gerade der Suezkanal fungiert dabei als Seismograf: Je nachdem, ob Reedereien ihn wieder stärker anfahren, verschiebt sich der operative Schwerpunkt in der Logistik. Damit bleibt die Region trotz stabiler Durchfahrtszahlen vorerst ein entscheidender Treiber für Unsicherheit im Welthandel.
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