EDERMÜNDE / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Schwarz-Gruppe testet im Rahmen einer Pilotphase einen kabinenlosen, vollelektrischen Einride-Lkw für die Belieferung einer Lidl-Filiale. Die Teststrecke zwischen Warenverteilzentrum und Filiale ist auf 400 Meter ausgelegt und erlaubt dort maximal 25 km/h. Beim Be- und Entladen bleibt der Prozess zunächst in manueller Hand, ein Local Operator begleitet den Betrieb vor Ort. In Ausnahmesituationen kann das Fahrzeug laut Angaben auch per Fernsteuerung gelenkt werden.
Die Pilotphase der Schwarz-Gruppe wirkt auf den ersten Blick wie ein kleines Testprojekt, technisch ist sie aber vor allem ein Stresstest für den Alltag in einem Filialbetrieb: Ein vollelektrischer, kabinenloser Lkw des schwedischen Technologieunternehmens Einride soll eine Lidl-Filiale im hessischen Edermünde bei Kassel auf einer fest definierten Strecke bedienen. Entscheidend ist dabei nicht die Reichweite, sondern das Setup für wiederholbare Manöver. Das Fahrzeug ist für kurze Distanzen konzipiert und arbeitet auf einer Verbindung zwischen Warenverteilzentrum und Filiale, die genau 400 Meter misst.
Der Fahrbetrieb ist bewusst begrenzt: Auf dem Abschnitt gilt laut den Pilotangaben eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h, während das eingesetzte Modell für Langstrecken oder Autobahnfahrten nicht ausgelegt ist. Für die praktische Bewertung bedeutet das: Das System muss in einem engen Takt zuverlässig funktionieren, in dem sich Anlieferzeiten, Fußgängerverkehr und Zugänge zur Filialinfrastruktur in der Realität wiederholen. Gleichzeitig bleibt der Einstieg in den Automationsgrad kontrolliert, weil das Be- und Entladen während der laufenden Pilotphase manuell erfolgt und ein Mitarbeiter des Herstellers als Local Operator den Betrieb begleitet.
Ergänzend gibt es eine wichtige Sicherheits- und Betriebslogik: Das Fahrzeug kann in Ausnahmesituationen per Fernsteuerung gelenkt werden. Genau an dieser Schnittstelle aus automatisiertem Fahren und menschlicher Übernahme entscheidet sich in frühen Projekten, wie schnell sich Technologie in Prozesse übersetzen lässt. Thomas Dangelmayer von Lidl Deutschland ordnet das Problem entsprechend ein: Die wesentliche Herausforderung liege weniger in der „Kilometerleistung“ als in der Komplexität der Manöver, die im täglichen Filialbetrieb auftreten. Für den Test wählte die Schwarz-Gruppe Deutschland zudem bewusst, weil die regulatorischen Vorgaben durch den TÜV und das Kraftfahrt-Bundesamt als besonders streng gelten.
Parallel dazu zeigt die Größenordnung der Schwarz-Gruppe, warum solche Piloten nicht im luftleeren Raum stehen. Das Logistiknetzwerk umfasst derzeit rund 250 Zentren sowie über 14.500 Filialen der Marken Lidl und Kaufland in 33 Ländern. Am Standort Geisenfeld wird ein hoher Automatisierungsgrad bereits sichtbar: Dort werden täglich rund 350 Lkw abgefertigt und über 8.000 Paletten bewegt. Wenn etwa 80 Prozent des Lebensmittelsortiments sowie 70 Prozent der Depalettierung nach Angaben der Gruppe vollautomatisch ablaufen, ist der autonome Pendelverkehr auf 400 Metern nur ein weiterer Baustein – allerdings ein mit anderer Technologieklasse, weil hier die Navigation im öffentlichen Raum eine zentrale Rolle spielt.
Der strategische Treiber ist dabei auch der Fachkräftemangel: Serhan Yildirim von Schwarz Logistic Solutions positioniert autonome Systeme als Baustein, um die Engpässe in der Logistikbranche abzufedern. Genau diesen Punkt betonen viele Einführungsstrategien in der Branche: Automatisierung lässt sich stufenweise angehen, statt das gesamte Netz umzubauen. Interessant ist außerdem, dass die Gruppe die Elektrifizierung ihrer Flotte gleichzeitig forcieren will; Lidl Niederlande plant laut Angaben, die Filialbelieferung bis 2027 vollständig auf Elektro-Lkw umzustellen. Damit müssen autonome Systeme nicht nur „fahren“, sondern auch in eine zunehmend elektrifizierte Transportlandschaft integriert werden, in der Lade- und Betriebsprozesse mitgedacht werden.
Auch außerhalb der letzten Meile wird das Thema „autonom“ in Deutschland breiter aufgezogen. Die Deutsche Bahn (DB) und der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) planen ab 2027 den Einsatz kleiner autonomer Shuttles des Herstellers Holon in Darmstadt und im Kreis Offenbach; die barrierefreien Fahrzeuge sollen Platz für bis zu 15 Personen bieten und im Testbetrieb zunächst fünf Sitzplätze sowie einen Rollstuhlplatz verfügbar machen. RMV-Chef Knut Ringat setzt dabei auf die Integration in den regulären öffentlichen Personennahverkehr. In Darmstadt läuft das Pilotprojekt KIRA bereits in erweiterten Stadtteilen, beschrieben wird dabei bundesweit das erste Projekt für autonomes Fahren der Stufe Level 4 im ÖPNV; nach Angaben wurden seit Start der Testphase im Mai über 1.000 Registrierungen erfasst und seit Vorbereitungen im Jahr 2024 mehr als 60.000 Kilometer zurückgelegt.
Für den Schienenverkehr nennt die DB ergänzend Technologiepfade, die nicht nur Fahren, sondern auch Prozesse betreffen: Ein DB-Konsortium mit unter anderem Siemens Mobility und Bosch Engineering arbeitet an der Standardisierung von Genehmigungsprozessen, parallel läuft das Projekt AutomatedTrain zur fahrerlosen Vorbereitung und Fahrt von S-Bahnen der Baureihe 430. Das Bundesverkehrsministerium fördert dieses Vorhaben mit 42,6 Millionen Euro. Damit rückt eine Kernaussage der Entwicklung in den Fokus: KI-gestützte Mobilität hängt in der Praxis ebenso an Genehmigungs- und Standardisierungsfragen wie an der Sensortechnik selbst. Das gilt auch für die Logistik, wo etwa die DHL Group auf der IAA Transportation 2026 eine Vereinbarung mit SuperPanther geschlossen hat, die unter anderem eine Onboard-KI namens Truck Brain sowie neue E-Achsen betrifft und bis 2030 die Auslieferung von rund 16.000 Lkw plant.
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