LONDON (IT BOLTWISE) – Spediteure schlagen in einem offenen Brief an Kanzler Friedrich Merz Alarm wegen der Rekord-Dieselpreise. Laut dem Spediteursverband BGL stieg der Dieselpreis seit der jüngsten Eskalation im Nahen Osten um netto rund 60 Cent je Liter. Bei 10.000 km Fahrleistung im Monat würden sich Mehrkosten von etwa 1.800 Euro pro Lkw ergeben. Für eine Flotte von 50 Lkw summierten sich die zusätzlichen Belastungen auf über eine Million Euro jährlich.
Die Debatte um die Kraftstoffkosten verschärft sich: Spediteure richten sich in einem offenen Brief direkt an Kanzler Friedrich Merz und fordern staatliche Entlastung. Im Schreiben des Spediteursverbandes BGL wird die Lage als besonders prekär für mittelständisch geprägte Transportbetriebe beschrieben, weil steigende Spritkosten in der Praxis häufig nicht vollständig an Auftraggeber weitergereicht werden können. Damit trifft der Preissprung nicht nur einzelne Fahrer, sondern ganze Kalkulationen von Touren, Dienstplänen und Fahrzeugauslastung.
Im Kern geht es um eine konkrete Rechenlogik, die BGL in den politischen Streit einbringt: Seit der jüngsten Eskalation im Nahen Osten sei der Dieselpreis um netto rund 60 Cent je Liter gestiegen. Bei einer monatlichen Fahrleistung von 10.000 km ergibt das nach Verbandssicht Mehrkosten von etwa 1.800 Euro pro Lkw. Für eine Flotte von 50 Lkw würde sich diese zusätzliche Belastung auf über eine Million Euro im Jahr aufsummieren – ein Niveau, das in vielen Unternehmen weder aus der laufenden Liquidität noch über kurzfristige Preisanpassungen problemlos zu kompensieren ist.
Der BGL verweist zugleich auf das Problem der Weitergabe: Vorstandssprecher Dirk Engelhardt macht deutlich, dass Kostensteigerungen von den Betrieben kaum noch allein getragen werden könnten und sich oft nicht oder nur teilweise in den Preisen spiegeln. Für die Praxis in der Logistik bedeutet das auch ein erhöhtes Risiko für margenschwache Verträge, etwa wenn Rahmenvereinbarungen Laufzeitvorgaben enthalten oder wenn Nachverhandlungen in der Hochpreisphase zu spät greifen. Technisch betrachtet sind Fahrzeugflotten zwar planbar, aber der Energieeinsatz als variabler Kostenblock entkoppelt sich in Krisenlagen schnell von Prognosen – und genau diese Lücke will der Verband politisch schließen.
Auf der politischen Ebene prallen dabei zwei Ansätze aufeinander. Der BGL richtet sich gegen den Vorschlag von Wirtschaftsministerin Katherina Reiche, die Mehrwertsteuer auf Kraftstoffe vorübergehend zu senken. Hintergrund ist aus Verbandssicht, dass Unternehmen, die die Mehrwertsteuer vom Finanzamt absetzen dürfen, dadurch keine unmittelbare Entlastung erhielten. Stattdessen fordert der Verband eine Aufhebung der doppelten CO2-Belastung des Transportgewerbes durch den nationalen Emissionshandel und den CO2-Zuschlag auf die Lkw-Maut.
Daneben fordert der Verband eine strukturelle Lösung über die Einführung eines Gewerbediesels nach Vorbild anderer EU-Mitgliedstaaten. Genannt werden Frankreich, Spanien und Italien, wo die Energiesteuer für gewerblich genutzten Diesel auf das EU-Mindestmaß reduziert werde. Solche Modelle zielen weniger auf kurzfristige Marktglättung, sondern auf die Senkung einer dauerhaft wirkenden Preis-Komponente. Für Transportbetriebe wäre das ein Unterschied zwischen einmaliger Entlastung und einer dauerhaft planbareren Kostenbasis – gerade dann relevant, wenn Unternehmen Investitionen in Effizienz (zum Beispiel bessere Fahrprofile, Wartungszyklen oder aerodynamische Maßnahmen) langfristig kalkulieren.
Die Forderungen passen auch in eine breitere politische Gemengelage: Während die Bundesregierung nach neuen Hilfen für Autofahrer sucht, wächst der Druck über Verbände wie den Deutschen Bauernverband. Dessen Präsident Joachim Rukwied plädiert laut den Aussagen für eine Senkung der Energiesteuer oder der CO2-Steuer beim Diesel. Gleichzeitig wird die Kritik an einer Mehrwertsteuersenkung auf Kraftstoffe ebenfalls aufgenommen: Nach dieser Logik entlaste eine solche Maßnahme die Wirtschaft nicht zuverlässig, weil sie bei Regelbesteuerung als durchlaufender Posten behandelt werde.
Für Unternehmen im Transport- und Logistiksektor ergibt sich daraus ein klares operatives Dilemma: Die Preissignale wirken sofort auf die Betriebskosten, während politische Eingriffe typischerweise zeitverzögert ansetzen und zudem unterschiedliche Wirkmechanismen besitzen. Wenn Entlastungen nur bei einzelnen Steuerarten ansetzen, bleibt der Effekt in Fällen mit Abzugsberechtigung begrenzt; wenn hingegen CO2-bezogene Abgaben reduziert oder harmonisiert werden, betrifft das einen größeren Teil der variablen Kostenstruktur. In der Folge wird der politische Streit weniger eine Frage des „Ob“, sondern stärker eine Frage des „Wie“: Welche Stellschraube senkt die laufenden Diesel-Ausgaben so, dass sie in der realen Kalkulation der Flotten ankommt – und wie schnell lässt sich das unter den Bedingungen der aktuellen Preissituation umsetzen.
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