DEUTSCHLAND / LONDON (IT BOLTWISE) – Benzin und Diesel erreichen neue Höchststände, während Elektroautos beim Kilometerpreis weiterhin deutlich günstiger bleiben. Für 100 Kilometer kalkuliert ein Vergleichsrechner aktuell zweistellige Kostenbeträge für Verbrenner und nur einen niedrigen einstelligen Betrag fürs Laden zu Hause. Der Abstand wächst dabei nicht nur wegen höherer Kraftstoffpreise, sondern auch wegen der angenommenen Verbrauchswerte nach WLTP. Entscheidend bleibt jedoch der Ladeort: An der öffentlichen Säule kann der Kostenvorteil schnell schrumpfen.
Wer heute nur auf den Blick zur Tankstelle schaut, unterschätzt leicht den zweiten Teil der Rechnung: Neben den Kraftstoffpreisen entscheidet vor allem, welche Energieform am Ende tatsächlich pro gefahrenem Kilometer in Euro übersetzt wird. In Deutschland lag der bundesweite Tagesdurchschnitt am Mittwoch, 16. September 2026, bei Diesel bei 2,453 Euro je Liter – damit nur knapp über dem bisherigen Rekord aus April, wie die genannten ADAC-Zahlen ausweisen. Auch Benzin E10 verteuerte sich auf 2,314 Euro je Liter und markiert bereits den fünften Höchststand in Folge. Für Autofahrer mit festen Pendelstrecken ist das nicht nur eine kurzfristige Belastung, sondern verschiebt den Vergleichspunkt zwischen Verbrenner und Elektroantrieb messbar nach oben.
Genau an dieser Stelle setzt die aktuelle Betrachtung an: Ein Vergleichsportal rechnet den Abstand der Antriebskosten auf Basis einer vergangenen Messperiode und kommt dabei zu einem Ergebnis, das laut eigener Darstellung so groß war wie zuvor nicht. Dabei werden 100 Kilometer bei einem Benziner der Mittel- oder Oberklasse mit durchschnittlich 18,02 Euro angesetzt, beim Diesel mit 12,47 Euro. Für ein Elektroauto ergibt sich beim Laden zu Hause ein Kostenwert von 5,44 Euro – allerdings unter der Annahme eines durchschnittlichen Haushaltsstrompreises von 32,29 Cent je Kilowattstunde. Die Kernaussage: Auf 100 Kilometern liegen die errechneten Antriebskosten des E-Autos rund 70 Prozent unter denen des Benziners und rund 56 Prozent unter denen des Diesels. Wichtig ist, dass sich diese Relation aus beiden Seiten speist: Je höher die Kraftstoffkosten steigen, desto stärker wirkt der konstante Vorteil der kWh-basierte Effizienz des E-Antriebs.
Technisch wird der Vergleich über Verbrauchswerte strukturiert, die in der Praxis häufig übergangen werden, obwohl sie den Kilometerpreis dominieren. Für den Verbrenner nimmt der Rechner für einen Benziner 7,9 Liter pro 100 Kilometer an, beim Diesel 5,2 Liter. Beim Elektroauto werden 16,9 Kilowattstunden pro 100 Kilometer angesetzt. Diese Werte stammen aus dem Energiekostenvergleich des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie und beruhen auf den jeweils drei meistverkauften Modellen pro Fahrzeugsegment sowie deren Energieverbrauch nach dem WLTP-Messverfahren. Gerade WLTP ist für die Vergleichbarkeit zentral, weil es eine standardisierte Testlogik vorgibt; im Alltag kann die reale Effizienz dennoch abweichen – etwa durch Fahrprofil, Temperatur oder Rekuperationsmöglichkeiten. Für die Kostenrechnung heißt das: Auch wenn die Richtung robust bleibt, kann die individuelle Abweichung je nach Nutzung deutlich ausfallen.
Der große Hebel liegt aber nicht nur im Verbrauch, sondern in der Ladeinfrastruktur. Thorsten Storck, Energieexperte bei Verivox, macht den Punkt ausdrücklich: „Um den vollen Preisvorteil bei den Antriebskosten nutzen zu können, ist jedoch eine heimische Wallbox notwendig.“ Der Grund ist simpel und im Detail teuer: Strom an öffentlichen Ladesäulen ist deutlich teurer als die im Vergleich angesetzten 32,29 Cent pro Kilowattstunde. Als Gegenüberstellung wird eine Erhebung des Ökostromanbieters Lichtblick aus März 2025 herangezogen: Demnach kostete eine Kilowattstunde an einer öffentlichen Normalladesäule im Durchschnitt 52 Cent, beim Schnellladen 60 Cent. Daraus ergeben sich im Vergleich 8,77 Euro für Normalladen und 10,12 Euro für Schnellladen – Werte, die den theoretischen Vorteil nach oben drücken und den realen Kostenvorteil für Nutzer ohne Heimladeoption sichtbar verkleinern.
Der Markt diskutiert diese Differenz zunehmend nicht mehr als reines „Rechenproblem“, sondern als Nutzungsfrage. Laut einer von Verivox angeführten Eon-Umfrage aus dem Jahr 2025 laden 71 Prozent der Besitzer von Elektroautos ihr Fahrzeug in der Regel zu Hause. Das erklärt, warum der Kilometervergleich in der öffentlichen Debatte oft so eindeutig ausfällt: Wer zu Hause lädt, kombiniert die WLTP-basierten kWh-Verbräuche mit Strompreisen, die im Schnitt näher an den Haushaltswerten liegen. Wer dagegen auf öffentliche Ladepunkte angewiesen ist, verschiebt die Kostenbasis – und damit auch die Amortisationslogik zwischen Anschaffungspreis und Betriebskosten. Genau deshalb wirken dynamische Stromtarife, zeitfensterbasierte Tarife und Ladeplanung in der Praxis wie „Software für den Geldbeutel“: Sie holen den Kostenvorteil dort ab, wo er technisch verankert ist, nämlich im Zusammenspiel aus Verbrauch, Tarif und Ladehardware.
Für Entscheider im Flotten- und Fuhrparkumfeld ergibt sich daraus eine zweite, oft unterschätzte Dimension: Die Kosten pro Kilometer sind steuerbar, aber nur, wenn man die Ladebedingungen mitdenkt. Eine Wallbox zu Hause oder am Unternehmensstandort ist nicht nur Komfort, sondern reduziert die Varianz der Energiekosten gegenüber einem reinen Abstellen auf öffentliche Schnellladepunkte. Gleichzeitig bleibt die Anschaffungsidee komplex: E-Autos kosten in der Regel mehr in der Anschaffung, können aber durch Vorteile etwa bei der Kfz-Steuer und durch die günstige Energiekennzahl (kWh/100 km) im Betrieb kompensieren. In Phasen wie jetzt, in denen Diesel und Benzin neue Preisstände erreichen, verstärkt sich dieser Effekt – allerdings mit dem genannten Vorbehalt, dass der Ladeort den Unterschied zwischen „günstig“ und „überraschend teuer“ machen kann.
Damit stellt sich die Zukunftsfrage weniger als „Sind E-Autos grundsätzlich günstiger?“ und stärker als „Wie gestaltet man die Energieseite so, dass der Vorteil real ankommt?“. Wenn Kraftstoffpreise weiter volatil bleiben, steigt der Druck, Betriebskosten planbar zu halten. Für Privatfahrer bedeutet das: Heimladen oder zumindest Tarife mit niedrigen Stundenpreisen; für Unternehmen bedeutet es: Standortstrategie für Ladepunkte, klare Richtlinien für Ladezeiten und gegebenenfalls die Kombination aus Ladehardware und Nutzungssteuerung in einer Flottenplattform. Der heutige Kostenabstand zeigt eine klare Richtung – die Details entscheiden dann darüber, ob der rechnerische Vorteil im Alltag bestehen bleibt.
Unterm Strich liefert die aktuelle Berechnung einen konkreten Maßstab: Bei 100 Kilometern liegen Verbrenner in der genannten Kalkulation deutlich über den Elektrofahrzeugen, solange das Laden zu Hause mit dem angesetzten Haushaltsstrompreis gelingt. Öffentliche Ladesäulen können diesen Effekt jedoch spürbar drücken, insbesondere bei Schnellladestationen. Wer die nächsten Monate budgetieren will, sollte daher nicht nur mit Durchschnittswerten argumentieren, sondern die eigene Ladeinfrastruktur als Teil des Kostenmodells behandeln. Dann wird aus der allgemeinen Diskussion um „Spritpreise“ eine konkrete Betriebsrechnung – und aus der Technik eine unmittelbar spürbare Einsparung.
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