LONDON (IT BOLTWISE) – Der Subaru Uncharted setzt im Cockpit bewusst auf viele physische Knöpfe und lässt Funktionen wie Fahrmodi, Auto Hold und Traktionskontrolle direkt am Bedienfeld aktivieren. Technisch basiert das Elektroauto auf der gleichen Plattform wie Toyotas C-HR+ und kommt mit 77 kWh Akku, 252 kW Leistung und bis zu 150 kW DC-Ladeleistung. In der Praxis überzeugt vor allem das Fahrverhalten, der Verbrauch bleibt laut Testdaten auf Langstrecke überzeugend. Kritisch fällt dagegen die Software aus: Ladeplanung und Navigation wirken zu umständlich und das Infotainment erinnert stellenweise an Retro-Computerlogik.
Der Subaru Uncharted wirkt auf den ersten Blick wie ein bewusster Gegenentwurf zur aktuellen Tendenz in der E-Mobilität: Viele Hersteller ziehen Bedienfunktionen konsequent in Menüs, der Uncharted setzt dagegen auf physische Schalter und Knöpfe. Schon im Bereich der Vordersitze summieren sich 45 Knöpfe, und auch am Lenkrad sowie in der Mittelkonsole finden sich zahlreiche Direktzugriffe. Das Ergebnis ist ein Innenraum, der zwar oldschool anmutet, aber gleichzeitig schnelle Eingriffe erlaubt – etwa wenn man im Alltag spontan zwischen Fahrmodi, Traktionskontrolle oder Auto Hold wechselt. Damit adressiert Subaru nicht nur Fahrspaß, sondern auch eine sehr konkrete Nutzererfahrung: weniger „Tippen statt Fahren“, mehr „Funktion direkt ansteuern“.
Unter der Karosserie bleibt der Uncharted allerdings kein Inselprojekt. Er tritt als Schwestermodell zum Toyota C-HR+ an und verwendet laut Testdaten dieselbe Plattform mit weitgehend identischen Leistungswerten. Im getesteten Setup kommt ein 77 kWh großer Akku zum Einsatz, die Leistung liegt bei 252 kW (343 PS), die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauert 5 Sekunden und die Spitze wird mit 166 km/h (Tacho) angegeben. Auch die DC-Ladeleistung ist mit offiziell maximal 150 kW eingeordnet, im Test wurden jedoch kurzfristig bis zu 163 kW erreicht. Gleichzeitig zeigt sich das Ladeverhalten bei höheren Ladezuständen typisch „dynamisch“: Um etwa 50 % Ladegrad herum fällt die Ladeleistung auf rund 125 kW ab und reduziert sich danach weiter, bevor der Wagen in Richtung Endphase langsamer wird.
Beim Design bleibt Subaru ebenfalls in der Familienlogik, passt jedoch einzelne Details an. Die Seitenlinie gilt als praktisch identisch, während Front und Heck verändert wurden. Das Fahrzeug ordnet Subaru selbst als „Kompakt-SUV“ ein und nennt 4.525 x 1.870 x 1.625 mm bei einem Leergewicht von 2.041 kg. Auffällig ist vor allem die Formgebung mit nach hinten abfallender Dachlinie: Dadurch wirkt der Crossover weniger bullig als manche SUV-Klassiker. Zudem lenkt der digitale Rückspiegel (statt eines klassischen Rückfensters) den Blick von der eher schmal geratenen Heckscheibe ab. Insgesamt wirkt das Gesamtbild sportlich, auch wenn die Kunststoffabdeckungen an den unteren Seitenteilen nicht bei jedem Geschmack punkten.
Das Cockpit liefert dann die eigentliche Überraschung: Das 7-Zoll-Fahrdisplay sitzt nicht wie bei vielen anderen Fahrzeugen unmittelbar hinter dem Lenkrad, sondern höher direkt am unteren Rand der Windschutzscheibe. Die Einsehbarkeit während der Fahrt wird als Vorteil beschrieben, aber die Position erfordert anfangs Gewöhnung. Noch untypischer wirkt die grafische Aufbereitung: Das Instrument zeigt in einem runden Layout Geschwindigkeit, Assistenzinformationen, Reichweite sowie Akkustand und Leistungsaufnahme bzw. -abgabe, Benachrichtigungen werden über Symbole in Balken neben dem eigentlichen Display dargestellt. Statt moderner, flächiger UI-Elemente bleibt alles vergleichsweise textlastig – ein Stil, den der Test explizit als „oldschool“ einordnet. Gerade hier merkt man, dass Subaru zwar Bedienlogik mit Knöpfen simuliert, die Software-Welt aber eher konservativ gestaltet.
In den Menüs setzt sich dieser Eindruck fort. Das Infotainmentsystem hat keinen klassischen Homescreen; Navigation übernimmt diese Rolle, und per seitlicher Leiste greift man auf Bereiche wie Telefon, Fahrassistenten und allgemeine Einstellungen zu. Viele Fahrassistenzfunktionen lassen sich direkt ein- und ausschalten, zusätzlich gibt es eine Wisch-Geste nach oben für ein weiteres Menü. Die Menügestaltung wirkt jedoch schlicht bis spartanisch, mit vielen Unterebenen, die eher an ältere Mobiltelefon-„Optionen“ erinnern. Positiv bleibt immerhin die Unterstützung von Apple CarPlay und Android Auto. Das Navigationssystem wird hingegen als umständlich beschrieben: Adresseingaben seien wiederholt „ein Kampf“, und die Ladeplanung gilt als schwach, weil sinnvolle Infos zu Ladestationen fehlen und sich die vom System gewählten Ziele nicht flexibel austauschen lassen. Dazu kommt: Apps wie Musik-Streaming im nativen System funktionieren nicht wie bei stärker entertainment-orientierten Infotainments.
Während die Software im Alltag bremst, spielt der Uncharted im Fahren seine Stärken aus. Im Eco-Modus zieht das Auto laut Testdaten bereits sehr zügig an der Ampel weg, im Normalmodus ist die Reaktion beim Strompedal schneller, aber der Unterschied zur Basis fällt weniger dramatisch aus. Der Power-Modus wirkt hingegen vor allem in der Stadt eher unnötig, weil Eco in der Regel bereits überzeugt. Auch die Fahrdynamik wird als sportlich eingeordnet: Die Lenkung reagiert sehr gut, das Fahrwerk ist im Vergleich zum C-HR+ sportlicher abgestimmt, was jedoch zulasten des Komforts gehen kann. Gleichzeitig bleibt das Auto auf der Straße stabil und meistert auch Kopfsteinpflaster noch akzeptabel, wobei Geräuschkulisse jenseits der 100 km/h sichtbar wird. Ergänzt wird das Paket durch Rekuperation in fünf Stufen direkt am Lenkrad (kein One-Pedal-Modus) und einen Assistenzbereich, der bis zur Maximalgeschwindigkeit arbeiten kann, inklusive Verkehrszeichenerkennung.
Beim Thema Effizienz liefert der Uncharted ebenfalls Argumente. Im Stadtbetrieb bei etwa 20 °C wurden 13,3 kWh/100 km gemessen, was rechnerisch 579 km Reichweite ergibt; zwischen 80 und 10 % Ladezustand liegen es den Angaben zufolge bei 405 km. Auf der Autobahn bei Tempo zwischen 130 und 150 km/h – mit etwas Stau und Baustelle – stehen 21,5 kWh/100 km im Testbericht, theoretisch 358 km und zwischen 80 und 10 % etwa 251 km. Laden ist offiziell bis 150 kW ausgewiesen, im Test wurden bei niedrigerem Ladezustand Spitzenwerte erreicht; die praxisrelevante Frage ist jedoch weniger die Peak-Kennzahl als die Ladeplanung und die Bedienbarkeit des Systems. Genau dort setzt der größte Nachbesserungsbedarf an: Wer die Navigation und Ladeplanung zugunsten der Smartphone-Anbindung ignoriert, profitiert beim Uncharted deutlich stärker vom „Knopf-und-Fahren“-Konzept. Im Marktpreis landet der Uncharted 77 AWD Platinum Plus bei 48.990 Euro; im Vergleich zum C-HR+ liegt das Setup damit in einem ähnlichen Segment. Für Käufer, die ein E-Auto mit gutem Verbrauch, sportlichem Fahrgefühl und einer gewissen Subaru-„Abenteuer“-Anmutung suchen, kann das Gesamtpaket dennoch attraktiv sein – vorausgesetzt, man akzeptiert, dass die Software eher funktional als komfortabel wirkt.
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