BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Gebühren für die Nutzung des deutschen Schienennetzes sollen 2027 im Schnitt um 7,9 Prozent steigen. Für den Güterverkehr sind 12,9 Prozent vorgesehen, im Schienenpersonennahverkehr 7,7 Prozent und im Fernverkehr 5,0 Prozent. DB InfraGo will dafür bei der Bundesnetzagentur einen Zielerlös von 7,5 Milliarden Euro beantragen und beruft sich dabei auf eine vom Verwaltungsgericht Köln gesetzte Kostenobergrenze. Ob und wie stark sich das auf die Fahrpläne im Regionalverkehr auswirkt, bleibt eine zentrale Frage.
Die nächsten Trassenpreis-Runden werden für Bahnunternehmen in Deutschland spürbar teurer: Für 2027 plant die Betreiberin des Schienennetzes, DB InfraGo, nach Angaben aus der Branche eine durchschnittliche Erhöhung der Netzentgelte um 7,9 Prozent. Dabei geht es um die Gebühr, die Verkehrsunternehmen zahlen müssen, wenn sie das Schienennetz nutzen. Dass die Entwicklung nicht nur ein Bauchgefühl bleibt, sondern in konkreten Prozentwerten und Zielerlösen ausgedrückt wird, zeigt auch die Spannbreite zwischen den Marktsegmenten: Güterverkehr deutlich stärker, Fernverkehr moderater, der Regionalverkehr liegt im Mittelfeld.
Im Detail nennt die Antragslogik einen Zielerlös von 7,5 Milliarden Euro, den InfraGo bei der Bundesnetzagentur für 2027 beantragen will. Rechnerisch entspricht das der angekündigten durchschnittlichen Anpassung, die sich auf verschiedene Verkehrsarten verteilt: Für den Schienengüterverkehr sind 12,9 Prozent vorgesehen, während der Schienenpersonennahverkehr um 7,7 Prozent steigen soll und der Fernverkehr um 5,0 Prozent. InfraGo verfolgt dabei einen Ansatz, der sich an einer gerichtlich bestätigten Obergrenze orientiert: Laut Darstellung soll die Tochter damit eine Gesamtkosten-Kapplung von 8,2 Milliarden Euro nicht ausschöpfen.
Technisch und prozedural ist der Weg bis zum finalen Satz für Unternehmen damit eng an das Regulierungssystem gekoppelt. Die Trassenpreise werden pro Kilometer erhoben und müssen über ein komplexes Verfahren jedes Jahr neu genehmigt werden. Ein wesentlicher Hebel ist dabei die Frage, wie sich Kostenblöcke wie Betrieb, Instandhaltung und Investitionen auf die Netzentgelte verteilen. Genau hier liegt auch der unternehmerische Druck: Schon jetzt berichten Betreiber im Regionalverkehr von erhöhten Ausgaben, etwa bei Personal und Energie. Wenn die Netznutzung zusätzlich teurer wird, entsteht schnell die Notwendigkeit, Kosten intern zu deckeln oder Leistungen anzupassen.
Dass die Preiselastizität im Personennahverkehr nicht zuletzt politisch und rechtlich umkämpft ist, unterstreicht die Entwicklung zur sogenannten Trassenpreisbremse: Der Europäische Gerichtshof hat im März diese Bremse gekippt. Damit fällt ein Instrument weg, das Unternehmen im Schienenpersonennahverkehr zuvor davor geschützt hat, in gleichem Maße an stark steigenden Trassenpreisen zu partizipieren. Der Effekt ist zwar nicht automatisch identisch mit jeder einzelnen jährlichen Steigerungsrate, aber er verändert die Kalkulation: Verkehrsunternehmen müssen stärker damit rechnen, dass Netzkosten den Fahrplan und die Angebotsdichte unmittelbar beeinflussen.
Auch der Blick in die Folgejahre zeigt, dass die Planung nicht bei einem einzelnen Kalenderjahr stehen bleibt. Für 2028 soll InfraGo zunächst einen Zielerlös von 8,6 Milliarden Euro beantragen; rechnerisch läge die durchschnittliche Trassenpreissteigerung dann bei 15,1 Prozent. Wichtig ist dabei die im Text genannte Einschränkung: Es handelt sich laut Bahn um einen vorläufigen Wert, weil unter anderem die Höhe der Instandhaltungsförderung noch nicht feststeht. Sobald diese offenen Punkte geklärt sind, soll der Antrag nach unten angepasst werden. Damit wird sichtbar, wie stark regulatorische und finanzielle Rahmenbedingungen bereits in die mittel- bis langfristige Preisplanung hineinwirken.
Für die betriebliche Praxis bedeutet das: Unternehmen entlang der Wertschöpfungskette müssen nicht nur auf die Höhe der Netzentgelte schauen, sondern auch auf die Verteilung nach Verkehrsarten. Eine Steigerung von 12,9 Prozent im Güterverkehr kann beispielsweise anders wirken als ein Wachstum im Fernverkehr, weil Kostenstrukturen und Erlösmodelle variieren. Daneben bleibt die gerichtliche Komponente relevant: Das Verwaltungsgericht Köln hatte zuvor entschieden, dass die Bahn Trassenpreise im geplanten Umfang erhöhen und auf die Verkehrsunternehmen umlegen darf. Diese rechtliche Leitplanke sorgt dafür, dass die jährliche Genehmigung zwar formalisiert bleibt, aber grundsätzlich innerhalb eines durch Gerichte abgestimmten Rahmens stattfinden kann.
Aus Markt- und Innovationssicht entsteht zugleich ein Handlungsfeld für Technologie und Prozesse: Wenn Netzentgelte steigen, rückt die Frage nach effizienteren Betriebs- und Planungsabläufen stärker in den Fokus. Unternehmen können beispielsweise durch bessere Auslastungsplanung, optimierte Zug- und Wartungsfenster oder datenbasierte Simulationen versuchen, die Kostenwirkung pro gefahrenem Zugkilometer zu senken. Für Entscheider in Verkehrsunternehmen und in der Infrastrukturentwicklung gilt daher: Die Trassenpreisentwicklung ist nicht nur ein Preisschild, sondern ein Steuerungssignal für Kapazitätsplanung, Angebotsdesign und Investitionsprioritäten. Unterm Strich entscheidet sich in den nächsten Genehmigungsrunden, wie stark sich die Preissteigerungen tatsächlich in Angebotsveränderungen übersetzen – oder ob es gelingt, Effizienzgewinne und Förderlogiken einen Teil der Belastung abzufedern.
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