MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Wissenschaftler der TU München kritisieren, dass die EU-Klimavorgaben für Autos den CO2-Ausstoß nur am Auspuff während der Fahrt berücksichtigen. In einem Weißenbuch fordern sie stattdessen eine Klimabilanz über die gesamte Lebensdauer von der Produktion bis zur Wiederverwertung. Die Forscher stützen sich dabei auf eine Metastudie mit 19 Studien und 47 Szenarien. Ziel ist, die EU-Kommission für die für November geplante Überarbeitung der 2030-Ziele zu einer grundlegenden Neuausrichtung zu bewegen.
Die Debatte um den Klimaschutz im Verkehrssektor bekommt neue Dynamik, weil die TU München die zentrale Logik der bisherigen EU-Anforderungen an die Autoklimabilanz in Frage stellt. Während in vielen regulatorischen Diskussionen der CO2-Ausstoß während der Nutzung im Vordergrund steht, argumentieren die Forscher in einem Weißenbuch für eine Messung entlang der gesamten Lebensdauer eines Fahrzeugs. Damit soll sichtbar werden, wie sich Emissionen nicht nur beim Fahren, sondern bereits bei der Herstellung und später bei der Wiederverwertung auf die Klimawirkung auswirken.
Technisch setzt die Kritik an einem methodischen Bruch an: Die EU beziehe, so die Darstellung der Wissenschaftler, bisher vor allem die CO2-Emissionen zugrunde, die bei der Fahrt entstehen. Die TU München will diese Perspektive erweitern und die Klimavorgaben an den CO2-Ausstoß über den gesamten Lebenszyklus koppeln – von der Produktion bis zur Wiederverwertung. Um diese These zu untermauern, haben die Autoren laut Quelle eine sogenannte Metastudie ausgewertet, bei der 19 Studien aus den vergangenen Jahren sowie 47 Szenarien zur Klimabilanz von Autos zusammengeführt wurden. Genau diese Breite ist wichtig, weil sie unterschiedliche Annahmen zu Strommix, Produktionsketten und Nutzungsprofilen in einen vergleichbaren Kontext bringt.
Im Ergebnis sehen die Autoren Elektroautos mit Batterieantrieb im Schnitt klar im Vorteil, allerdings nicht in der vereinfachten Weise, die häufig in politischen Schlagworten mitschwingt. Entscheidend sei, dass ein höherer CO2-Ausstoß bei der Herstellung in der Fabrik beim späteren Betrieb früher oder später ausgeglichen werde. Die TU-Studie beziffert den Unterschied dabei: Die Lebenszyklus-Emissionen eines Batterieautos lägen im Schnitt um 41 Prozent niedriger als die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Gleichzeitig drehen die Forscher den Blick zurück auf die Produktionslogik, weil sie monieren, dass die bisherigen EU-Vorgaben vor allem die Fahrzeugnutzung, aber kaum die Dekarbonisierung der Industrieanbindung belohnen.
Aus Sicht der TU München liegt der Kern der politischen Sorge darin, dass die derzeitige Schwerpunktsetzung den Herstellern keinen unmittelbaren Anreiz gebe, Produktionsprozesse systematisch zu „defossilisieren“. Ein Wechsel zu emissionsärmeren Verfahren in der Fabrik würde nicht nur die Bilanz von Verbrennern verbessern, sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit und Planbarkeit von Dekarbonisierungsinvestitionen stärken. Laut Quelle bringt TU-Präsident Thomas Hofmann den Punkt auf den Punkt und fordert Technologieoffenheit, damit die Industrie nicht ausgerechnet die Innovationen verliert, die zur Emissionssenkung entlang der gesamten Kette führen könnten. Er argumentiert zudem, dass ein Verbrenner-Aus nicht nur den Absatz, sondern auch bestimmte Technologien von Beginn an abschneidet – und damit potenziell die Bandbreite an Lösungen reduziert, die die Branche noch entwickeln könnte.
Damit bleibt auch die politische Stoßrichtung des Weißenbuchs zweigeteilt: Die Studie positioniert sich methodisch, nimmt aber zum „Für und Wider“ eines mittelfristigen Verbots von Verbrennungsmotoren nicht explizit Stellung. Umso stärker betonen die Wissenschaftler, dass die CO2-Emissionskette „integral“ betrachtet werden müsse. Gleichzeitig äußert Hofmann laut Quelle die Auffassung, dass selbst bei dieser umfassenden Betrachtung das Ergebnis am Ende nicht zwingend zugunsten des Verbrenners ausfallen müsse; es könne ebenso herauskommen, dass der Verbrenner per se keine echte Chance habe. Für Unternehmen heißt das: Selbst eine technologieoffene Bilanzierung entscheidet nicht automatisch gegen einen Strukturwandel – sie verlagert aber die Frage, wie schnell, unter welchen Voraussetzungen und über welche Teilprozesse dieser Wandel tatsächlich messbar wird.
In der Marktdiskussion ist die Timing-Komponente besonders relevant. Die Autoren wollen der EU-Kommission laut Quelle eine Handlungsempfehlung für die im November anstehende Überarbeitung der Klimaziele für die Autoindustrie geben. Ohne grundlegende Revision, so die Einschätzung in der Quelle, würde die EU ihr Ziel für das Jahr 2030 verfehlen: Neuwagen sollen demnach CO2-Emissionen um 55 Prozent gegenüber dem Ausgangsniveau reduzieren. Für den Automobilsektor bedeutet das konkret, dass sich Strategieentscheidungen in Richtung Lebenszykluskosten und Dekarbonisierungsmaßnahmen in der Produktion stärker verknüpfen könnten als bisher. Wer seine Planungen bislang vor allem auf das Ende des Aggregats fokussiert hat, müsste die Lieferketten und Werkprozesse künftig stärker als Teil des regulatorischen Bewertungsmaßstabs behandeln.
Auch akademisch und industriepolitisch ist der Hintergrund bemerkenswert, weil die TU München in internationalen Hochschulvergleichen innerhalb der EU seit Jahren in der Spitze liege. Der Vergleich zu anderen Spitzenstandorten wie britischen Universitäten oder der ETH Zürich wird in der Quelle genannt, aber der eigentliche Wert des Dokuments liegt in der Verknüpfung von methodischer Systematik und politischem Umsetzungsdruck. Für Entscheider in der Praxis heißt das: Wenn Lebenszyklusbilanzen stärker operationalisiert werden, verschieben sich Bewertungsmetriken entlang der gesamten Wertschöpfung. Das kann neue Chancen für Zulieferer schaffen, die Werkstoff- und Prozessketten dekarbonisieren, und es kann zugleich Produkt- und Produktionsplanung enger zusammenrücken – vom CO2-Nachweis in der Fabrik bis zur späteren Wiederverwertung.
In Summe stellt das Weißenbuch einen klaren Vorschlag in den Raum: Klimavorgaben sollten die Umweltwirkung nicht auf den Auspuff reduzieren, sondern den Weg vom Rohstoffeinsatz bis zur Rücknahme messbar machen. Ob daraus ein regulatorischer Richtungswechsel entsteht, hängt nun an der nächsten Überarbeitung der EU-Klimaziele für die Autoindustrie. Klar ist aber schon jetzt, dass die Debatte weniger über „Elektro vs. Verbrenner“ geführt werden dürfte, sondern stärker über die Frage, wie Emissionen über die Zeit verteilt sind und welche Teile der Kette die Politik künftig gezielt steuert.
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