USA / LONDON (IT BOLTWISE) – Bain & Company erwartet bis 2040 einen Rückgang des US-Neuwagenmarkts um mehr als 2 Millionen Fahrzeuge. Treiber sind sinkende Geburtenraten, höhere Fahrzeugpreise und ein verändertes Mobilitätsverhalten hin zu Alternativen. Gleichzeitig verschiebt sich die Ankunft von Robotaxis und batteriebasierte Elektrifizierung bleibt technisch und betrieblich mit offenen Fragen verbunden. Für Autohersteller bedeutet das: mehr Wettbewerb um weniger Kundennachfrage bei parallel steigenden Service- und Softwarekosten.
Vor zehn Jahren erreichten Verkäufe von Autos, Trucks und SUVs in den USA mit 17,6 Millionen Fahrzeugen einen Rekordwert. Prognosen, wie sie Bain & Company in einer aktuellen Analyse skizziert, zeichnen jedoch ein anderes Bild: Bis 2040 soll der Markt deutlich unter diesem Niveau bleiben, im Kern auch weil das demografische Wachstum ausbleibt. Der Bain-Partner Mark Gottfredson spricht dabei von einem „perfect storm“ aus rückläufigen Bevölkerungsdaten und zugleich starkem Technologiewandel in einer Branche, die lange auf etwa 1% jährliches Wachstum durch Bevölkerungszunahme ausgerichtet war. Dass sich diese Annahme heute nicht mehr tragen lässt, verändert die Kalkulationen entlang der gesamten Wertschöpfung.
Demografisch ist der Ausgangspunkt relativ konkret. Die Fertilitätsrate lag 2025 bei rund 1,6 Geburten pro Frau und damit unter der für einen stabilen Bevölkerungssockel typischen Austauschrate von 2,1, wie das US-amerikanische CDC einordnet. Zwar gleichen höhere Zuwanderungszahlen kurzfristig aus (Bain verweist auf historisch im Schnitt rund eine Million Menschen), doch das Unternehmen erwartet restriktivere Einwanderungspolitiken für die nächsten 15 Jahre. In der Folge sollen die Netto-Migrationsraten gegenüber den letzten 20 Jahren deutlich sinken. Gleichzeitig verschiebt sich das Mobilitätsverhalten: In der Alterskohorte der 16-Jährigen besitzen heute deutlich weniger eine Fahrerlaubnis als noch zwischen 1966 und 1984.
Ein zentraler Mechanismus dahinter ist die Kombination aus Kaufkraftdruck und Alternativen im Alltag. Branchenexperten berichten, dass die monatlichen Raten für neue Fahrzeuge in vier Jahren um 30% gestiegen sind und mittlerweile knapp ein Fünftel der Neufahrzeuge Zahlungen von über 1.000 US-Dollar pro Monat trägt. Das verändert nicht nur die Nachfrage, sondern auch das Nutzerprofil: Laut Bain sank der Anteil neuer Zulassungen bei 18- bis 34-Jährigen von 12% im ersten Quartal 2021 auf unter 10% bis Mitte 2025, während Käufer über 55 Jahren nahezu die Hälfte der Neuzulassungen stellen. Ein Technikvergleich hilft: Während früher „Besitz“ dominierte, gewinnen heute „Verfügbarkeit“ und „On-Demand“-Modelle an Gewicht, die sich wie Uber oder Lyft über Plattform-Ökonomien skalieren.
Für Autohersteller wird dadurch das Planungsrisiko messbar: Nicht nur die Anzahl potenzieller Fahrer sinkt, sondern auch, wie lange Fahrzeuge genutzt werden. Gottfredson nennt als direkten Indikator die Rate der „deregistered“ Fahrzeuge, also wenn Autos und Trucks aus dem Verkehr gezogen und verschrottet oder in andere Märkte exportiert werden. 2000 lag diese Quote bei etwa 6%, 2025 bei rund 5% – und könnte bis 2040 auf 4,4% fallen, weil Fahrzeuge länger auf der Straße bleiben. Technisch ist das mehr als ein Lifecycle-Thema: Längere Laufzeiten bedeuten höhere Anforderungen an Software-Pflege, Sicherheitsupdates und die tatsächliche Haltbarkeit von Komponenten. Gerade bei Elektroautos ist die Lebensdauer von Batterien zwar zunehmend besser prognostizierbar, bleibt aber in Details unsicher; ebenso offen ist, wie konsequent Hersteller über Jahre hinweg Updates bereitstellen.
Diese Unsicherheiten stehen zugleich unter dem Druck eines verzögerten Technologie-Switches. Autoprognostiker gehen davon aus, dass sich der Rollout vollautonomer Systeme länger als erwartet zieht. Sam Fiorani von AutoForecast Solutions erwartet, dass US-Neuwagenverkäufe bis 2033 ungefähr bei rund 16 Millionen bleiben. Für die Frage „wer fährt überhaupt noch selbst?“ wird Autonomie trotzdem relevant: Wenn Robotaxis innerhalb von 15 Jahren breit verfügbar und bezahlbar werden, könnte sich der Anteil der lizenzierten Bevölkerung laut Bain um etwa 2 bis 3 Prozentpunkte auf 85% reduzieren. Außerdem könnte die Zahl der Fahrzeuge pro Fahrer von 1,2 auf 1,1 sinken, was bei Haushalten dem Abgeben eines Fahrzeugs entspricht. Wettbewerber wie Waymo oder auch die Plattformlogik von Uber/Lyft beeinflussen damit indirekt die Stückzahlen, selbst wenn Pkw-Besitz weiterhin attraktiv bleibt.
Gottfredson betont, dass seine Marktannahmen bereits überarbeitet wurden: Noch früher zielte er darauf, dass Volumen 2030 unter 14 Millionen fallen könnte. Der Grund für die Anpassung ist die Verzögerung bei autonomen Fahrzeugen, während die Bevölkerungsdaten als „eingebaut“ gelten. Hier zeigt sich auch eine typische historische Musterfrage der Branche: In Phasen stabilen Demografie-Wachstums konnten Hersteller Produktions- und Modellzyklen stärker auf absolute Absatzsteigerungen ausrichten. Heute ist die Mathematik eine andere. Der Markt wird zur Umverteilungsmaschine: Wer Software, Service und „Time-to-Value“ besser liefert, gewinnt bei stagnierender Nachfrage. Technisch werden dabei Themen wie OTA-Update-Fähigkeit, Telemetrie-Architekturen und Security-Design zur Voraussetzung, um Fahrzeuge nicht nur zu verkaufen, sondern über längere Zeit wirtschaftlich im Einsatz zu halten.
Genau in dieses Spannungsfeld fällt die Aussage von Craig Daitch, Gründer und Präsident von Telemetry, die in Interviews die Bedeutung der finanziellen Leistbarkeit unterstreicht. In einem Markt, in dem viele Kaufinteressenten eher „mobil bleiben“ als „neu kaufen“ wollen, müssen Hersteller ihr Value-Angebot stärker an laufenden Kosten ausrichten: Total Cost of Ownership, Wartung, Energie- und Versicherungskosten sowie die Verfügbarkeit von Funktionen. Fiorani bringt den Punkt auf den Punkt, indem er argumentiert, dass heutige Fahrzeuge nicht nach fünf bis zehn Jahren „automatisch“ obsolet sein dürfen – für Konsumenten, die 50.000 bis 100.000 US-Dollar ausgeben, wäre das wirtschaftlich nicht vermittelbar. Damit verschiebt sich die Wettbewerbslogik: Modelle werden zu langfristigen Software- und Serviceprodukten.
Für die nächsten Jahre heißt das vor allem: mehr Konkurrenz bei weniger Wachstumspotenzial. Gottfredson nennt die US-Landschaft explizit „ferocious“ und verweist auf die große Zahl von Nameplates, die Verbraucher heute parallel sehen können. Wenn die Nachfrage nach Neufahrzeugen schrumpft, bleibt Herstellern im Prinzip nur Konsolidierung oder Spezialisierung. Auch das ist ein Markt- und Regulierungs-Thema: Längere Nutzungsdauern bedeuten mehr Datenflüsse durch Bordcomputer, Connectivity und Werkstattprozesse – und damit steigen Anforderungen an Datenschutz, sichere Identitäten und belastbare Update-Prozesse. Unabhängig davon, ob Robotaxis kommen oder nicht: Der Sweet Spot liegt für Unternehmen künftig in KI-gestützter Wartungsplanung, Security-by-Design und skalierbaren Update-Fahrplänen, um Kundenbindung in einem schrumpfenden Markt zu stabilisieren.
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