LONDON (IT BOLTWISE) – Ein US-Branchenverband fordert ein dauerhaftes Verkaufs-, Import- und Herstellungsverbot für chinesische „connected vehicles“ samt Software und Hardware. Begründet wird das unter anderem mit angeblich unfairen Handelspraktiken, geistigem Eigentum und einem Muster von Überwachung. Der Verband warnt zudem, nicht-chinesische Hersteller würden durch Chinas Industrie- und Fertigungspolitik benachteiligt. Hintergrund ist der zunehmende Wettbewerbsdruck durch chinesische Anbieter wie BYD, vor allem im Elektrofahrzeugmarkt.
Der Tonfall ist politisch, die Argumentation aber technisch getaktet: Ein US-Branchenverband drängt den Kongress auf ein dauerhaftes Verbot für den Verkauf, Import und die Herstellung chinesischer „connected vehicles“ inklusive der dazugehörigen Hardware und Software. Im Zentrum steht dabei weniger die reine Fahrzeugtechnik als die Datenfähigkeit der Fahrzeuge. „Connected“ bedeutet in diesem Kontext, dass Autos Daten erfassen, verarbeiten und übertragen können – und damit potenziell auch sensible Informationen über Fahrer, Nutzung und Umgebung nach außen weiterreichen. Genau hier setzt der Verband an, indem er das Risiko als strategische Bedrohung für die US-Wirtschaft und kritische Lieferketten rahmt.
In dem an die „senior lawmakers“ adressierten Schreiben wird auf mehrere Punkte abgestellt, die aus Sicht des Verbands mit dem Vorgehen chinesischer Anbieter zusammenhängen. Laut dem Text geht es um Vorwürfe zu angeblich unfairen Handelspraktiken, um Vorwürfe rund um geistiges Eigentum („intellectual property theft“) sowie um ein Muster, das als Überwachung („pattern of surveillance“) beschrieben wird. Gleichzeitig ordnet der Verband das Ganze in den Kontext der chinesischen Industriepolitik ein: Nicht-chinesische Automobilhersteller würden demnach durch Maßnahmen zur Fertigung und Industrieorganisation in den USA strukturell benachteiligt. Der Präsident und CEO John Bozzella macht diesen Zusammenhang in seiner Begründung besonders deutlich, ohne nur bei allgemeinen Warnungen zu bleiben.
„This behavior is a feature of the Chinese approach and especially acute when it comes to China’s strategy to dominate global automotive manufacturing and critical supply chains, “ schrieb John Bozzella in dem Schreiben. Bozzella argumentiert zudem, dass die daten- und softwarebezogenen Fähigkeiten chinesischer Fahrzeuge den Wettbewerb über den reinen Preis hinaus verschieben. In seiner Darstellung „has“ die Entwicklung zwar noch nicht in den USA in dem von ihm beschriebenen Umfang stattgefunden, aber die Größenordnung und Dringlichkeit sei so hoch, dass das Verbot noch vor der anstehenden Parlaments-Pause beschlossen werden solle. Der zweite Satz ist entsprechend an eine konkrete Frist gekoppelt: „This hasn’t happened inside the U.S. yet, but given the scale and urgency of this threat, we urge you to enact a Chinese vehicle, software and hardware ban before adjourning this year and make this policy the law of the land, “ heißt es weiter.
Marktseitig verweist der Verband auf den zunehmenden Wettbewerb aus China, der besonders bei preisgünstigen Fahrzeugen spürbar werde. Genannt wird dabei unter anderem BYD als Anbieter, der mehr Fahrzeuge weltweit exportieren kann. Der Schwerpunkt liegt auch deshalb auf dem Elektrofahrzeugsegment, weil China hier laut dem Text sowohl der größte EV-Markt als auch ein wachsender Exporteur ist. Für die wirtschaftliche Einordnung liefert der Brief ein Beispiel aus Nordamerika: Unter einem im Januar vereinbarten Handelsarrangement mit Kanada werde die Geely Auto Group demnach in Kanada jedes Jahr Zehntausende an EVs verkaufen dürfen; die kanadischen Zölle sollen von 100% auf 6% sinken. Aus Sicht des Verbands signalisiert das, wie schnell sich Rahmenbedingungen verändern können, wenn Handelspolitik und Exportchancen zusammenwirken.
Technisch betrachtet ist der Knackpunkt die Kombination aus Konnektivität und Software-Lieferkette. Ein Verbot, das nicht nur Fahrzeuge, sondern auch Software und Hardware adressiert, würde die Beschaffung und Integration direkt betreffen: OEMs müssten sicherstellen, dass Teilsysteme zur Datenverarbeitung nicht aus dem betroffenen Ursprung stammen. Gleichzeitig verschiebt sich damit der Fokus in Richtung KI-gestützter Funktionen im Fahrzeug, etwa bei Assistenzsystemen oder datenintensiven Auswertungen, weil gerade diese Komponenten typischerweise stark software- und cloud-nah gekoppelt sind. Der Verband argumentiert, dass chinesische Anbieter in mehreren Regionen Marktanteile gewinnen – unter anderem in Europa, Australien, Südostasien, Mexiko sowie Südamerika – und dass die Fahrzeuge dort Daten erfassen, verarbeiten und übertragen können, die für politische Akteure relevant sein könnten. Wichtig ist: Der Text arbeitet mit „alleged“ und beschreibt damit weiterhin Vorwürfe, nicht ein gerichtlich festgestelltes Fehlverhalten.
Für Unternehmen in den USA und für Zulieferer wäre eine solche politische Linie weitreichend, weil sie nicht nur den Marktzugang für bestimmte Hersteller betrifft, sondern auch die globale Herkunft von Komponenten. Selbst wenn OEMs bereits heute Lieferketten diversifizieren, könnte ein dauerhaftes Verbot die Planung von Plattformen, Ersatzteilstrategien und OTA-Software-Updates (Over-the-Air) indirekt unter Druck setzen. Gleichzeitig zeigt die Forderung, wie stark das Thema „connected car data“ inzwischen im politischen Raum verhandelt wird: Nicht die Fahrleistung allein ist der Maßstab, sondern auch die Frage, wer Kontrolle über Datenströme und Softwarelogik besitzt. Unabhängig davon, wie der Kongress darauf reagiert, verschiebt die Debatte die Sicherheits- und Architekturgespräche in Richtung Herkunft, Transparenz und Governance – und zwar schon bevor ein konkretes Gesetzestext- oder Umsetzungsdetail vorliegt.
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