LONDON (IT BOLTWISE) – Der Dieselpreis in den USA ist laut US-Energieinformationsbehörde EIA auf ein historisches Hoch gestiegen. Treiber ist die angespannten Lage im Nahen Osten: Durch den Konflikt rund um den Iran gelangt aus der Region kaum Rohöl in den Weltmarkt. Die EIA erwartet für das laufende Jahr im Schnitt 5,07 US-Dollar pro Gallone, für 2027 zwar niedrigere, aber weiterhin über dem bisherigen Ausblick liegende Werte. Für Speditionen und dieselintensive Branchen heißt das: Ein Teil der Mehrkosten landet bei den Kunden.
In den USA kippt der Alltag langsam von „komfortabel“ zu „teuer“: Der landesweite Dieselpreis liegt im Durchschnitt bei 6,00 US-Dollar pro Gallone (3,785 Liter) und damit auf dem höchsten Stand, den der Markt bislang erreicht hat. Für viele Verbraucher wirkt das zunächst zweigeteilt, weil die meisten Pkw in den USA mit Benzin („Regular“) fahren. Dennoch entzieht der Dieselpreis dem gesamten Wirtschaftskreislauf die Grundlage, denn Diesel steuert einen Großteil der Transportleistung. Wenn die Kraftstoffkosten steigen, steigen typischerweise auch die Preise für Güter, die auf Lkw, Bau- oder Agrarmaschinen bewegt werden.
Die Preislogik dahinter ist nicht nur eine Frage der „Energiekrise“ als Schlagwort, sondern lässt sich an mehreren Kostenblöcken festmachen. Laut US-Energieinformationsbehörde EIA setzt sich der Dieselpreis unter anderem aus Rohöleinkaufskosten, Betriebskosten der Raffinerie sowie Vertriebskosten für Marketing und Tankstellen zusammen. Zusätzlich kommen Steuern hinzu. Besonders dominant bleibt der Rohölpreis: Zwischen 2004 und 2025 habe dieser etwa 51 Prozent des durchschnittlichen monatlichen Einzelhandelspreises für Diesel an US-Autobahnen ausgemacht. Gleichzeitig steigen offenbar auch die Vertriebskosten, was zeigt, dass nicht nur die Inputseite, sondern auch die Logistik- und Handelsstufe unter Druck gerät.
Als Marktmoment nennt die EIA die Rolle der Versorgungslage rund um die Straße von Hormus. Der Konflikt zwischen den USA und dem Iran habe die Rohöllieferungen aus dieser Region stark beeinträchtigt, wodurch das Angebot am Weltmarkt knapp werde und die Preise dadurch zögen. Auch die kurzfristige Bewegung am Rohölmarkt stützt diese Kette: Am Donnerstag sei der Preis für ein Barrel (159 Liter) Rohöl der Nordseesorte Brent zur Auslieferung im November erstmals seit Mai wieder auf 108 US-Dollar geklettert, nachdem sich die militärische Eskalation verschärft habe. Damit trifft der Konflikt nicht nur politische Schlagzeilen, sondern wirkt direkt über die Rohölpreiskurve in die Raffinerieplanung und letztlich in die Dieselpreise hinein.
Der nächste Effekt zeigt sich vor allem in Branchen, die Diesel nicht substituieren können, weil ihre Prozesse auf Energiegehalt, Verfügbarkeit und Fahrzeugflotten ausgelegt sind. Eine Analyse des gemeinnützigen American Transportation Research Institute (ATRI) beziffert für die Lkw-Transportbranche 2025 den Anteil der Kraftstoffkosten auf rund ein Fünftel der durchschnittlichen Betriebskosten. Wenn sich die Energiekrise weiter fortsetzt und die Preise hoch bleiben, dürfte dieser Anteil deutlich größer ausfallen. Für Speditionen, aber auch für Bau-, Land- und Forstwirtschaft sowie weitere dieselintensive Bereiche bedeutet das, dass sie Mehrkosten nur zum Teil intern auffangen können. Der Rest wird in der Regel an Kunden weitergereicht, was sich dann als Preissteigerungen bei Lebensmitteln, Alltagsgegenständen und sonstiger Fracht bemerkbar macht.
Auch auf der Prognoseebene bleibt es eng: Die EIA habe ihre Einschätzungen für den Dieselpreis zuletzt nachgeschärft. Für das laufende Jahr rechne sie mittlerweile mit einem Durchschnittspreis von 5,07 US-Dollar pro Gallone, das entspreche 4,4 Prozent mehr als noch im August veranschlagt. Für 2027 wird zwar ein Rückgang auf 4,40 US-Dollar pro Gallone erwartet, selbst das liege aber noch 8,2 Prozent über der zuvor angenommenen Entwicklung. Zum Vergleich: 2025 habe der Durchschnittspreis bei 3,66 US-Dollar pro Gallone gelegen. Diese Mischung aus „Entspannung in der Richtung“, aber „keine Rückkehr zu alten Niveaus“ ist genau die Konstellation, die Unternehmen in Planung und Budgetierung trifft, weil sie länger mit höheren Betriebskosten rechnen müssen, statt nur kurzfristige Preisspitzen abzufedern.
Für die US-Bevölkerung rückt der Dieselpreis indirekt auch über das Benzin in den Fokus. Zwar ist der direkte Preisschub durch Diesel nicht identisch mit dem Markt für Benzin, doch der Iran-Konflikt lässt laut Quelle auch die Benzinpreise nach oben gehen. Am Donnerstag habe Benzin durchschnittlich 4,277 Dollar gekostet, im Jahr zuvor waren es noch 3,1938 Dollar pro Gallone. Im Vergleich zu Deutschland bleibt Tanken in den USA allerdings weiterhin günstiger: Umgerechnet auf Liter und Euro liege der aktuelle US-Benzinpreis bei etwa 97 Cent, Diesel bei circa 1,37 Euro. In Deutschland habe laut ADAC E10 zuletzt im Mittel 2,259 Euro pro Liter gekostet, Diesel 2,321 Euro pro Liter. Gravierender als der absolute Vergleich der Preise ist jedoch, dass in den USA die Inflationsrate seit mehr als fünf Jahren über dem Zwei-Prozent-Ziel der Federal Reserve liegt und die Energiepreise diese Dynamik zusätzlich verstärken.
Wann es wieder günstiger wird, ist politisch und wirtschaftlich damit gleichermaßen ein Problem. Die Quelle legt nahe, dass wegen des festgefahrenen Konflikts zwischen Washington und Teheran keine schnelle Entspannung zu erwarten ist; sogar Trump selbst rechne laut seinem eigenen Statement nicht mehr mit einer raschen Wende. Er sagte, es werde „etwas länger dauern als bis zu den Midterms“, bezog sich aber auf die Frage, wann Benzin wieder unter zwei Dollar pro Gallone fallen könnte. Mindestens genauso wichtig ist die zeitliche Dimension im Wahlkalender: Der Abstand zu den Parlamentswahlen in den USA sei kurz, damit rückt die Frage nach politischem Handlungsspielraum in den Vordergrund. Für Wählerinnen und Wähler dürfte der anhaltend hohe Kraftstoffpreis zudem schwer zu ignorieren sein, gerade weil er in vielen Haushaltsbudgets nicht nur ein einzelnes Preisschild, sondern ein dauerhaftes Teuerungssignal ist.
Für Unternehmen ist die Lage damit weniger eine „Tankstellenmeldung“ als eine Planungsfrage mit mehreren Ebenen: Transport- und Einsatzkosten steigen, gleichzeitig beeinflussen Energiepreise die Preisgestaltung von Vorprodukten und Lieferketten. Wer nun Budgets oder Preislisten aktualisiert, steht vor einer klassischen Herausforderung: Zu aggressive Weitergaben erhöhen die Nachfrageverluste, zu zögerliche Anpassungen drücken Margen. In der Praxis wird deshalb zunehmend genau auf die Energiekosten-Komponente in Kalkulationen geschaut, inklusive Szenarien, die sich an den EIA-Prognosen orientieren. Die nächsten Monate dürften zeigen, ob der Markt die Erwartung eines langsameren Rückgangs ab 2027 in die Preise einpreist – oder ob erneute Eskalationsschübe die Kurve wieder nach oben drehen.
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