BRAUNSCHWEIG / LONDON (IT BOLTWISE) – Der geplante Auftakt des vierten großen Betrugsprozesses gegen Ex-Manager des Volkswagen-Konzerns hat sich verzögert. Ein Angeklagter fehlte zum Termin aus gesundheitlichen Gründen, woraufhin der Vorsitzende Richter die Entschuldigung nicht ausreichen ließ. Die Verlesung der Anklageschrift fiel aus, der Prozess wurde bis zum 5. November unterbrochen. Im Verfahren geht es unter anderem um den Vorwurf, an einer illegalen Abschalteinrichtung mitentwickelt zu haben.
Der Dieselskandal bleibt im Gerichtstakt: In Braunschweig hat sich der Start des vierten großen Betrugsprozesses rund um Volkswagen weiter verschoben. Statt planmäßig zur Verlesung der Anklageschrift anzutreten, fehlte einer der drei Angeklagten zum geplanten Auftakt krankheitsbedingt. Die Verteidigung hatte den Ausfall mit gesundheitlichen Gründen begründet; nach der Unterbrechung erklärte der Vorsitzende Richter jedoch, dass der Betroffene aus Sicht des Gerichts nicht ausreichend entschuldigt sei. Damit fiel die Anklageverlesung am Montag aus, und der Prozess wurde bis Donnerstag, den 5. November, unterbrochen.
Inhaltlich dreht sich das Verfahren um zentrale Vorwürfe aus dem Kernkomplex der Softwaremanipulation. Laut Anklage bzw. Verfahrensbeschreibung wird gegen ehemalige Führungskräfte unter anderem geltend gemacht, sie hätten eine illegale Abschalteinrichtung mitentwickelt beziehungsweise nicht rechtzeitig gegen deren Weiterentwicklung eingeschritten. Für einen Prozess dieser Größenordnung ist genau die Schnittstelle zwischen Entwicklung, Freigabe und Unternehmenssteuerung entscheidend: Es geht nicht nur um das technische Prinzip, sondern auch darum, welche Rollen einzelne Personen im Lebenszyklus der Software tatsächlich hatten. Zusätzlich steht bei einem der Angeklagten der Vorwurf einer uneidlichen Falschaussage im Raum, was die Beweisaufnahme typischerweise besonders sensibel macht, weil dann die Glaubwürdigkeit und Dokumentationslage in den Fokus rückt.
Der technische Hintergrund des Gesamtfalles reicht in die Zeit zurück, als der Skandal im September 2015 öffentlich wurde. US-Behörden hatten damals nachgewiesen, dass Dieselfahrzeuge mit einer Software manipuliert waren: Sie erkannte Testsituationen und reduzierte daraufhin die Stickoxid-Emissionen. Im Alltagsbetrieb liefen Fahrzeuge dagegen so, dass die Emissionen deutlich höher ausfielen. Dieser Mechanismus beschädigte nicht nur das Vertrauen in Mess- und Zulassungslogiken, sondern zog auch wirtschaftliche Folgen nach sich: Dem damaligen Volkswagen-Boss Martin Winterkorn wurde das Amt entzogen, der Konzern sah sich mit Milliardenkosten konfrontiert, und weltweit waren mehrere Millionen Fahrzeuge betroffen.
Dass der aktuelle Prozess überhaupt so weit in die Aufarbeitungslinie hineinreicht, zeigt auch die Dynamik der Verfahren insgesamt. Im Mai 2025 endete nach mehreren Jahren Verhandlung der erste Betrugsprozess in Braunschweig mit einem Urteil: Zwei der vier Angeklagten erhielten Haftstrafen, die anderen beiden Bewährungsstrafen. Beide Verurteilten gingen jedoch in Revision; eine Entscheidung dazu ist nicht absehbar, und bis zu einem möglichen Haftantritt könnte daher noch Zeit vergehen. Parallel lief das Verfahren gegen Winterkorn selbst eine andere Spur: In dem ersten Prozess war er zunächst ebenfalls angeklagt, sein Verfahren wurde jedoch aus gesundheitlichen Gründen abgetrennt und ist inzwischen wegen Verhandlungsunfähigkeit vorläufig eingestellt. Winterkorn hatte vor Gericht jegliche strafrechtliche Verantwortung zurückgewiesen.
Bemerkenswert ist außerdem, wie sich die Fallstruktur in Braunschweig verschiebt und dabei die Prozessdauer langfristig prägt. Für das nun vierte Verfahren waren zunächst 150 Verhandlungstage bis Ende 2028 angesetzt. Der konkrete Zuschnitt wirkt dabei wie eine Zusammensetzung mehrerer Linien: Gegen acht Beschuldigte wurde nach Angaben der Staatsanwaltschaft das Verfahren gegen Geldauflagen eingestellt, während sich der Prozess im Kern gegen mehrere Ex-Manager und damit gegen Akteure richtet, die in den Vorwürfen mit der Entwicklung oder Durchsetzung der problematischen Technik verknüpft werden. Auch der Ablaufplan signalisiert, dass die Kammer eine breite Beweisaufnahme erwartet, inklusive Auswertung von Dokumenten, Zeugenvernehmungen und dem Abgleich technischer und organisatorischer Verantwortung.
Der Zeitplan für den weiteren Verlauf bleibt eng getaktet. Noch in diesem Monat soll am 24. November zudem auch der fünfte – und wohl letzte – Prozess in Braunschweig beginnen. Dann richten sich die Vorwürfe gegen sieben ehemalige Führungskräfte und Mitarbeiter des Konzerns, wiederum mit 150 Verhandlungstagen bis Ende 2028 als Planwert. Für die Marktseite bedeutet das: Selbst wenn einzelne Termine ausfallen oder sich verschieben, bleibt die juristische Unsicherheit als Dauerfaktor bestehen. Entsprechend bemerkenswert ist auch, dass die VW-Aktie im XETRA-Handel zeitweise 1,06 % tiefer bei 68,88 Euro notiert; an solchen Kursschwankungen zeigt sich, wie stark Anleger zwischen dem Wunsch nach einem Ende der Schlagzeilen und der Realität langwieriger Gerichtsprozesse abwägen.
Für Unternehmen und Zulieferer in der Automobilindustrie ist die fortlaufende Aufarbeitung zugleich ein Signal über den konkreten Fall hinaus. Denn der Kern der Debatte liegt nicht nur in einer einzelnen Softwarezeile, sondern in der Governance: Wie werden technische Risiken bewertet, wie werden Regeln zur Produktentwicklung und zum Prüfprozess eingehalten, und welche Kontrollmechanismen greifen, wenn sich ein Geschäftsmodell auf der Annahme stützt, dass Testbedingungen nicht dem Alltag entsprechen. Ergänzend wird in der öffentlichen Diskussion regelmäßig klar, dass die technische Komplexität moderner Fahrzeugsoftware in Kombination mit organisatorischen Freigabewegen die Ermittlungsarbeit verlängert. Genau diese Mischung aus Softwareentwicklung, Verantwortungszuordnung und Beweisführung sorgt auch bei zukünftigen Verfahren dafür, dass sich rechtliche Klärungen oft nicht linear durchziehen.
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