DÜSSELDORF / LONDON (IT BOLTWISE) – Für den elektrischen Audi A4 e-tron zeichnet sich ein späterer Produktionsstart ab: aus Konzernkreisen wird frühestens März 2029 genannt. Damit würde sich der geplante SSP-Plattform-Start um rund drei Jahre gegenüber früheren Annahmen verschieben. Parallel verschärft sich der Streit im VW-Konzern darüber, wer die Technik federführend steuert. Unter anderem soll die Umstellung vom 12-Volt- auf ein 48-Volt-Bordnetz die SSP-Logik mitprägen.
Der elektrische Audi A4 e-tron soll eigentlich das sichtbare Signal für eine neue Konzern-Ära sein: Volkswagen peilt mit der „Scalable Systems Platform“ (SSP) einen Baukasten an, der langfristig als technischer Goldstandard für mehrere Elektrobaureihen dienen soll. In der Praxis deutet jedoch vieles darauf hin, dass der Zeitplan weiter ausfranst. Berichten zufolge aus Konzernkreisen soll die Produktion des A4 e-tron frühestens im März 2029 anlaufen, während Insider sogar mit einem Start Ende April oder Anfang Mai rechnen. Damit verschiebt sich eine der wichtigsten Programmlogiken von Audi und dem VW-Konzern – nämlich ein frühes volles Serienmodell auf SSP – deutlich nach hinten. Für die Marktpositionierung ist das besonders heikel, weil die Konkurrenz ihre Mittelklasse-Elektrovarianten bereits sichtbar in den Verkaufsstart bringt und gerade dort vor allem Flotten- und Firmenkunden entscheiden.
Technisch fällt dabei auf, dass sich die Verzögerung nicht nur aus „Entwicklungsarbeit“, sondern aus einer Kette abhängiger Entscheidungen speist. Der A4 e-tron wird während der laufenden Entwicklung offenbar mit einem 48-Volt-Bordnetz ausgerüstet, obwohl Volkswagen im Standard bislang auf 12-Volt-Systeme setzt. Das Bordnetz versorgt im Fahrzeug nicht nur Beleuchtung oder Spiegel, sondern auch Assistenz-, Infotainment- und Kontrollfunktionen – und mit einer höheren Spannung lassen sich leistungsfähigere Rechner effizienter anbinden. Für Audi ist das als Technologiebeitrag innerhalb von Ingolstadt zudem attraktiv, weil dort von einem größeren „Technologiehub“ die Rede ist und weil dünnere Kabel bei der Auslegung potenziell helfen können. Gerade an diesem Punkt wird aber die Kehrseite sichtbar: Allein die Schnittstellen zu Zulieferern, die in der Breite auf 12-Volt-Strukturen ausgerichtet sind, müssten neu gedacht werden. Branchenvertreter bewerten den zusätzlichen Entwicklungsaufwand deshalb als erheblich – ein Faktor, der das SSP-Timing weiter beeinflusst.
Der Blick auf die Plattform zeigt außerdem, dass SSP nicht im luftleeren Raum existiert. Volkswagen arbeitet parallel an einer neuen Software- und Elektronikarchitektur gemeinsam mit Rivian, die künftig für nahezu alle Konzernmodelle außerhalb Chinas als Basis dienen soll. Diese erste Generation läuft intern unter dem Arbeitstitel „SDV 1.0“, wobei „SDV“ für „Software-defined Vehicle“ steht – also für Fahrzeuge, deren Softwarearchitektur einen großen Teil der Funktions- und Updatefähigkeit bestimmt. Berichten zufolge bündeln Wolfsburg und die Projektpartner Änderungswünsche der Marken über einen „Single Point of Contact“, der Anliegen sammelt, bewertet und priorisiert, bevor sie an Rivian weitergeleitet werden. Das kann zwar Koordination vereinfachen, führt aber laut Einschätzung mehrerer Beteiligter auch zu Zeitverlust und „Abstimmungsverlusten“. Dazu kommt eine reale organisatorische Komponente: Die rund neunstündige Zeitverschiebung zwischen Wolfsburg und dem Silicon Valley, wo die Software im Kern entwickelt wird, verstärkt Abstimmungszyklen. Als Gegenmaßnahme soll SSP inzwischen kleiner aufgesetzt werden als ursprünglich geplant: statt acht Varianten nur noch vier, mit einem höheren Anteil gemeinsam genutzter Komponenten.
Während sich die Plattform- und Softwarethemen über technische Schnittstellen hinweg gegenseitig beeinflussen, kulminiert im Konzern zusätzlich ein Strukturkonflikt. Im Zentrum steht die Frage, wer im VW-Konzern die Richtung für Technik vorgibt: Marken oder Konzernzentrale. Als mögliche Antwort wird intern ein Konzern-CTO („VW-Supervorstand“) diskutiert, der Bereiche wie Technik, Beschaffung und Entwicklung bündelt und Sonderwege der Marken stärker begrenzen soll. Bei der Besetzung gilt der Posten zugleich als politisch umstritten: Es gibt offenbar zwei Lager, die einen CTO befürworten, während die Gegenseite argumentiert, es fehle nicht an Entscheidungsträgern mit Entwicklungskompetenz. Der Streit ist nicht nur top-down: Auch im Aufsichtsrat war die Technologiefunktion bereits Gegenstand heftiger Auseinandersetzungen, und die Entscheidung wurde vertagt. Auf Ebene der Marken gilt der CTO-Gedanke nach Angaben aus dem Konzernumfeld ebenfalls als Risiko, weil Einfluss bei der Entwicklung verloren gehen könnte.
In diese Gemengelage spielt auch die Personalseite hinein, die den A4 e-tron indirekt mitbestimmt. Audi-Chef Gernot Döllner wird dabei nicht als Gegner der Idee eines CTO beschrieben, sondern als jemand, der seine Rolle innerhalb des Konzerns strategisch platzieren will – mit dem Kalkül, Audi als Technologietaktgeber zu positionieren und zugleich die Hoheit über die Technologieentwicklung der Marke zu behalten. Gleichzeitig wird berichtet, dass Döllner seinen Auftritt nicht komplett als „Befehl von oben“ versteht, sondern als Positionierung. Andere Figuren, darunter Beschaffungs- und F&E-Verantwortliche, könnten bei einer CTO-Struktur Aufgaben und Zuständigkeiten teilweise verlieren; entsprechend wird die Personaloption als möglichen Hebel gesehen, um Einfluss neu zu verteilen. Für den Konzernchef Oliver Blume heißt das: Er soll mit beiden Kandidatenlagen „gut auskommen“, während zugleich klar bleibt, dass der Konzernvorstand kleiner werden soll. In der Summe wirkt das wie ein doppelter Takt: technologische Entscheidungen brauchen Zeit – und politische Entscheidungen entscheiden, welche Entscheidungen als verbindlicher Standard gelten.
Ökonomisch verschärft sich das Ganze durch harten Spardruck. Allein die Volumenmarken Volkswagen, Skoda und Seat/Cupra sollen ihre geplanten Forschungs- und Entwicklungskosten um 14,6 Milliarden Euro senken. Zusätzlich wird für die Markengruppe um Audi eine weitere Einsparrunde von knapp elf Milliarden Euro genannt. Ein zentral gesteuerter CTO könnte dabei helfen, Synergien zwischen Marken zu heben und Entwicklungskosten deutlich zu drücken – aber genau dieser Nutzen steht im Konflikt mit den Befürchtungen, dass Marken dadurch weniger Gestaltungsspielraum erhalten. Für Audi ist der Zeitverlust beim SSP-Umstieg dabei nur schwer zu kompensieren. Zwar signalisiert Volkswagen, dass der Umstieg nicht automatisch überall sofort erfolgen muss, und der ID. Polo bringt kurzfristig sichtbaren Aufwind: Für dieses Modell liegen nach Unternehmensangaben mehr als 30.000 Bestellungen vor. Ein Audi-spezifischer „Technologie-Wiedereinstieg“ über SSP bleibt aber vorerst aufgeschoben, während BMW und Mercedes mit ihren elektrischen Gegenstücken bereits in Reichweite rücken und besonders die Nachfrage von Firmenkunden bedienen.
Am Ende zeigt die Meldung ein typisches Muster großer Automobilprogramme: Plattformen, Software-Architekturen und Bordnetz-Entscheidungen laufen nicht linear ab, sondern als verzahnte Schleifen. Wenn dann zusätzliche Organisationsfragen zur Technikhoheit hinzukommen, vergrößert sich die Wahrscheinlichkeit, dass Meilensteine länger dauern als in frühen Investorenfolien. Für IT-nahe Zulieferer und Systemhäuser bedeutet das konkret: Auch wenn die Hardwareentwicklung sichtbar bleibt, verlagert sich ein Teil der Komplexität in Schnittstellen, Integrationsarbeit und die Frage, wie schnell Software-Stacks auf veränderte elektrische Grundlagen reagieren können. Ob SSP am Ende stabiler wird oder erneut im Detail „kleinteiliger“ umgebaut werden muss, hängt deshalb nicht nur von Engineering-Teams ab, sondern auch davon, welche Konzernrolle die technischen Standards am Ende verbindlich definiert.
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