LONDON (IT BOLTWISE) – Airbus hat nach einem schwachen ersten Quartal im zweiten Quartal deutlich zugelegt und seine Jahresziele bekräftigt. Der Umsatz stieg im Jahresvergleich um 28 Prozent auf 20,5 Milliarden Euro, der bereinigte operative Gewinn legte um mehr als die Hälfte auf gut 2,4 Milliarden Euro zu. Im Auftragsbestand stehen Ende Juni mehr als 9.200 Maschinen, rechnerisch für über zehn Jahre. Für das laufende Jahr peilt der Vorstand eine Rekordzahl bei den Passagierjet-Auslieferungen an.
Dass Airbus die eigenen Jahresziele trotzdem energisch verteidigt, liegt weniger an einem reinen „Zurück in die Spur“-Gefühl als an harten operativen Kennzahlen. Nach einem zunächst schwachen Auftaktquartal drehte der europäische Flugzeugbauer im zweiten Jahresviertel klar auf. Vorstandschef Guillaume Faury geht damit weiter davon aus, in diesem Jahr so viele Passagierjets auszuliefern wie nie zuvor, und auch beim Gewinn im Tagesgeschäft soll eine neue Bestmarke erreicht werden. Am Aktienkurs zeigte sich die Bewegung nur gedämpft: Nachbörslich legte die Aktie im Vergleich zum Xetra-Schlusskurs lediglich um ein Prozent zu, während sie seit Jahresbeginn weiterhin rund sechs Prozent im Plus liegt. Diese Kombination aus stabiler Kapitalmarkt-Reaktion und starken Ergebnisdaten deutet darauf hin, dass der Markt die Belastung durch die Lieferkette zwar ernst nimmt, die operative Erholung aber bereits einpreist.
Technisch betrachtet kommt der Schub vor allem aus dem Mix aus steigenden Auslieferungen und ausgereizter Produktionstiefe in mehreren Programmlinien. Airbus profitierte im zweiten Quartal von höheren Flugzeug-Auslieferungen, wodurch der Umsatz im Jahresvergleich um 28 Prozent auf 20,5 Milliarden Euro anstieg. Noch deutlicher fiel die Hebelwirkung auf das Ergebnis aus: Der um Sonderposten bereinigte operative Gewinn (bereinigtes Ebit) wuchs um mehr als die Hälfte auf gut 2,4 Milliarden Euro. Unter dem Strich verdiente der Konzern mit knapp 1,7 Milliarden Euro sogar mehr als doppelt so viel wie ein Jahr zuvor. Entscheidend ist dabei weniger der einzelne Wert als die Breite der Wirkung: Die Zahlen lagen durchweg über den durchschnittlichen Erwartungen von Analysten, was häufig ein Hinweis darauf ist, dass Planung und Produktionssteuerung in Summe besser greifen als in vergleichbaren Quartalen zuvor.
Der Engpass verschiebt sich in der Luftfahrt selten vollständig, er wechselt eher von einer Stufe zur nächsten. Airbus hebt zwar die Produktion in allen Geschäftsbereichen an, nennt aber explizit die wachsende Nachfrage nach zivilen wie militärischen Lösungen als Treiber. Auftragsseitig wirkt das polsternd: Ende Juni lag der Auftragsbestand bei mehr als 9.200 Maschinen, rechnerisch für mehr als zehn Jahre. Darunter fallen nicht nur Passagier- und Frachtflugzeuge; auch der Militärtransporter A400M und der Kampfjet Eurofighter sind wieder stärker nachgefragt. Gleichzeitig bleibt der kritische Engpass bei der Material- und Komponentenverfügbarkeit bestehen, denn Airbus ringt seit Jahren mit Triebwerksherstellern und weiteren Zulieferern, um genügend Teile für die Passagierjet-Produktion zu bekommen. Besonders deutlich ist das bei den Mittelstreckenjets der A320neo-Familie: Kapazitäten für diese Triebwerke sind über Jahre ausgebucht, während Fluggesellschaften neue Maschinen nicht so lange warten wollen.
Ein zentraler Punkt ist dabei die Triebwerksseite, die für Airbus nicht „nur“ ein Kostenblock ist, sondern ein Taktgeber für die Auslieferungsfähigkeit. Faury wollte eine wiederholte Schelte an den Triebwerkshersteller Pratt & Whitney am Mittwochabend nicht erneut aufmachen, nachdem er im Februar und im April der US-Tochter von RTX die Schuld dafür gegeben hatte, dass Airbus seine Flugzeugproduktion nicht schneller ausweiten kann. Für 2026 scheint der Manager den Zulieferer jedoch inzwischen wieder im Plan zu sehen: In den kommenden Jahren führt Airbus offenbar konstruktive Gespräche darüber, wie viele Getriebefan-Turbinen vom Typ Pratt-& -Whitney bereitgestellt werden können. Hintergrund ist die Lage seit 2023, als Pratt & Whitney rund 3.000 Turbinen aufgrund eines fehlerhaften Pulvermetalls zurückrufen musste; Hunderte Flugzeuge bleiben deshalb oft monatelang am Boden, und die Produktion von Ersatzteilen bindet Kapazitäten, die Pratt & Whitney sonst für neue Turbinen nutzen könnte. Für Airbus ist das besonders relevant, weil der Triebwerkstyp etwa jeden zweiten Jet aus der A320neo-Familie antreibt und mit MTU als Münchner Partner ebenfalls eine weitere Lieferkette in der Systematik steckt.
Auch die Zielplanung für Auslieferungen zeigt, wie stark Airbus im Jahresverlauf priorisiert. Im ersten Halbjahr lieferte der Konzern 351 Verkehrsflugzeuge aus, also 35 Stück mehr als ein Jahr zuvor. In der zweiten Jahreshälfte müssen es deutlich mehr werden, damit im Gesamtjahr rund 870 Jets an Kunden übergeben werden können – ein Ziel, das im Vergleich zum bisherigen Rekord von 863 Maschinen aus dem Vor-Corona-Jahr 2019 die Messlatte spürbar anhebt. Neben der Auslieferungslogik setzt Airbus parallel auf eine Ergebnisstrategie: Das bereinigte operative Ergebnis soll von 7,1 Milliarden Euro im Jahr 2025 auf rund 7,5 Milliarden Euro wachsen. Nach den ersten sechs Monaten liegen hier wegen des schwachen ersten Quartals erst gut 2,7 Milliarden Euro; entscheidend ist damit vor allem die Frage, ob steigende Produktionszahlen auch in höhere Margen übersetzen. Faury bleibt optimistisch und beschreibt genau diese Kopplung: mehr Produktion, bessere Margen und damit ein beschleunigtes Hochfahren der finanziellen Performance in den kommenden Jahren.
Damit rückt auch der Blick auf die Wettbewerbslandschaft in die operative Umsetzung. Während Airbus die eigene Produktion hochfährt, steckt der US-Konkurrent Boeing seit Jahren in einer schweren Krise und darf das Konkurrenzmodell 737 Max nur nach Freigaben der Aufsichtsbehörde weiter hochfahren. Für Airbus bedeutet das: Der eigene „Passagierjet-Takt“ bekommt zusätzliche Nachfrageimpulse, allerdings nur dort, wo Engpässe in der Lieferkette abreißen – und genau hier entscheidet die Triebwerksverfügbarkeit. Interessant ist deshalb, dass Airbus bereits neue Zielmarken bis 2029 gesetzt hat: Der bereinigte operative Gewinn soll bis dahin auf 12 bis 13 Milliarden Euro klettern. Für Unternehmen in der Liefer- und Fertigungskette heißt das konkret, dass Planungssicherheit nicht nur über Slots in der Produktion entsteht, sondern über gesicherte Komponentenströme, von Triebwerken bis zu Ersatzteilkapazitäten. In einem Umfeld, in dem selbst ein Rückruf tausender Komponenten den Zeitplan „verschiebt statt stoppt“, ist das eine deutlich anspruchsvollere Form der Zielerreichung als in ruhigen Marktphasen.
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