LONDON (IT BOLTWISE) – Laut einer EY-Analyse rutschen VW, Mercedes-Benz und BMW in der ersten Jahreshälfte weiter ab. Die Umsätze sinken um 2,9 Prozent auf rund 284 Milliarden Euro, während der operative Gewinn (Ebit) um 19,0 Prozent auf 13,0 Milliarden Euro fällt. Im internationalen Vergleich verlieren die deutschen Konzerne damit erneut an Boden, besonders wegen des verschärften Wettbewerbs in China. Constantin Gall sieht Deutschland als Standort zunehmend als Kosten- und Ertragsbremse.
Deutsche Autohersteller geraten laut einer Analyse der Prüfungs- und Beratungsgesellschaft EY erneut spürbar unter Druck: Während viele Wettbewerber beim Umsatz zulegen, schrumpfen die Erlöse von Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW in der ersten Jahreshälfte. Insgesamt summierten sich die Umsätze der drei deutschen Konzerne auf rund 284 Milliarden Euro, das entspricht 2,9 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. EY ordnet das als drittes Umsatzminus im ersten Halbjahr in Folge ein und betont damit nicht nur eine kurzfristige Schwächephase, sondern eine anhaltende Veränderung im globalen Wettbewerb.
Der Blick auf das Ranking der größten Autobauer macht die relative Lage besonders deutlich. In der EY-Auswertung melden 15 weitere Unternehmen im selben Segment ein Umsatzplus, während die deutschen Konzerne in der Rangfolge hinter den stärkeren internationalen Gruppen zurückfallen. Auf die Plätze 16, 17 und 19 folgen Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW – und EY nennt dabei zugleich den Gegenpol: Tesla erzielt demnach den stärksten Zuwachs, gefolgt von Suzuki und Geely. Technisch ist diese Verschiebung weniger eine Frage einzelner Produktreihen, sondern eher der Platzierung entlang der Wertschöpfungsketten, etwa bei Software-Fähigkeiten, Batteriewertschöpfung und der Fähigkeit, Kosten- und Margeingriffe im Preiswettbewerb schnell genug zu spiegeln.
Auch die Profitabilität zeigt laut EY eine deutliche Erosion. Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) der deutschen Autobauer sinkt um 19,0 Prozent auf 13,0 Milliarden Euro. Absolut liegen VW, Mercedes-Benz und BMW zwar weiter über vielen ausländischen Herstellern – EY verweist aber auf den niedrigsten Wert seit dem Pandemie-Jahr 2020. Zudem verschlechterte sich die Lage bei Herstellern aus China (minus 21,9 Prozent) und aus Japan (minus 36,5 Prozent), während US-Anbieter wie Ford, General Motors und Tesla laut Analyse um 32,9 Prozent zulegen. Dass das Gesamtergebnis aller Hersteller trotzdem steigt, liegt laut EY unter anderem daran, dass einige Konzerne im Vorjahr größere Abschreibungen auf das Geschäft mit E-Autos vorgenommen hätten; dadurch fällt der Vergleichseffekt im laufenden Jahr entsprechend stärker aus.
EY-Chefkommentare und Detailargumente verknüpfen die Zahlen mit strukturellen Ursachen. Constantin Gall sieht eine Profitabilitätskrise, weil deutsche Hersteller nicht nur Marktanteile verlieren, sondern vor allem Ertragskraft einbüßen. Als strukturelle Kostennachteile nennt er einen hohen Produktionsanteil in Deutschland, der lange als Wettbewerbsvorteil und als Symbol für Qualität galt, angesichts zu geringer Lohnkostenproduktität, hoher Energiepreise sowie hoher Regel- und Bürokratiekosten aber zunehmend zur Belastung werde. Daraus folgt nach Gall auch ein Umsetzungsproblem: Notwendige Veränderungen würden hierzulande nicht konsequent genug realisiert, wodurch es schwer werde, den Anschluss an die Weltspitze bei der Profitabilität wiederherzustellen.
Beim Engpass, der sich in den Bilanzen besonders schnell durchschlägt, spielt der chinesische Markt eine zentrale Rolle. Gall ordnet ihn als von der „Cashcow“ zum Sorgenkind entwickelt ein: Von Januar bis Juni hätten die drei deutschen Hersteller dort einen Absatzrückgang von 25 Prozent verzeichnet. Er betont außerdem, dass die Größenordnung nicht kurzfristig durch andere Regionen kompensiert werden könne – selbst wenn es in Europa aktuell vergleichsweise besser laufe. Der Wettbewerbsdruck in China sei extrem hoch; teure Premiumfahrzeuge würden sich aufgrund einer schwachen Konjunktur schlechter verkaufen, und im wachsenden Elektrosegment bevorzugten chinesische Kunden offenbar zunehmend einheimische Marken. Als weiteres Signal sinke Chinas Anteil am weltweiten Absatz der deutschen Konzerne binnen eines Jahres von 28,9 auf 23,5 Prozent.
Gleichzeitig zeigt die Analyse, dass nicht nur europäische Anbieter leiden: Auch die untersuchten Autokonzerne aus China stehen unter Druck, denn ihr weltweiter Absatz sinkt im ersten Halbjahr um acht Prozent. In Europa hingegen legt der Absatz der chinesischen Hersteller laut Gall um 44 Prozent zu. Ein Grund sei der weltweite Expansionskurs in Kombination mit brutalen Preiswettbewerb im Heimatmarkt – beides verursache hohe Kosten, obwohl die Konzerne am Kurs festhielten. Für europäische Anbieter bedeutet das kurzfristig mehr Preisdruck im Heimatmarkt, weil sich Preissignale aus den größten Absatzmärkten häufig auf benachbarte Regionen übertragen.
Die wirtschaftliche Gemengelage schlägt damit auch in die deutsche Umsetzung durch – von Umstrukturierungen bis zu politischen Forderungen. Die EY-Entwicklungskurve spiegelt sich in der Branche in Unruhe, weil Jobabbauprogramme laufen sollen, die sich über mehrere Jahre erstrecken; betroffen seien laut Quelle unter anderem Zehntausende Beschäftigte bei Mercedes-Benz, BMW und im VW-Konzern sowie bei Zulieferern wie Bosch, Aumovio, ZF Friedrichshafen und Mahle. Für VW wird außerdem die Schließung von Werken Hannover, Emden, Zwickau sowie des Audi-Standorts Neckarsulm als Möglichkeit beschrieben. Parallel mobilisiert die IG Metall am Montag an rund 200 Orten; sie fordert mehr Investitionen in deutsche Werke, etwa in Batteriefertigung und autonomes Fahren, und verlangt wettbewerbsfähige Industriestrompreise sowie Zölle auf chinesische Plug-in-Hybride.
Für Entscheider in der Auto- und Zulieferindustrie liegt die zentrale Lehre in der Verknüpfung von Standortkosten, Marktöffnung und Technologiepfad. Wenn Energie- und Regulierungsaufwand die Stückkosten über die Zeit systematisch erhöhen, werden Margenbewegungen im Preiskampf schneller sichtbar; dann reicht selbst ein technologischer Fortschritt bei einzelnen Modellgenerationen nicht, solange Geschwindigkeit und Investitionsrhythmus nicht die gleiche Dynamik wie im Wettbewerbsumfeld erreichen. Umgekehrt steigt die Bedeutung von KI-gestützter Prozessoptimierung, datenbasierter Qualitätssteuerung und softwarefähiger Produktarchitektur – nicht als Schlagwort, sondern als Hebel, der Produktions- und Entwicklungszyklen verkürzt und damit Kosten in der Fläche reduziert. Welche Anpassungspfade die Hersteller nun priorisieren, entscheidet sich weniger an einzelnen Quartalszahlen als an der Frage, ob Investitionen, Tarif- und Energiefragen sowie die regionale Fertigungsstrategie in einem konsistenten Programm zusammengeführt werden.
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