BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Mehrere Spitzenökonomen kritisieren einen neuen Tankrabatt als teuer, sozial ungerecht und wirtschaftlich kontraproduktiv. Auch den geplanten Spritpreisdeckel sehen sie skeptisch: Er könne vor allem einzelne Spitzenpreise glätten, aber nicht systematisch für dauerhaft niedrigere Spritkosten sorgen. Stattdessen fordern sie direkte Transferzahlungen, etwa in der Größenordnung der Energiepreispauschale aus 2022. Zudem argumentieren sie, dass die Finanzierung über Steuererhöhungen oder den Abbau von Subventionen politisch offenbar nicht konsensfähig ist.
Die Debatte um Entlastungen an der Tankstelle verschiebt sich wieder in Richtung grundlegender Wirksamkeitsfragen: Während die Bundesregierung über einen neuen Tankrabatt und einen Spritpreisdeckel nachdenkt, melden führende Ökonomen deutliche Zweifel an der Logik dieser Instrumente an. Im Kern geht es dabei nicht nur um die Höhe der Entlastung, sondern darum, ob Subventionen beim Konsumpreis tatsächlich dort ankommen, wo die Belastung am größten ist. In der aktuellen Debatte spielt auch die Frage hinein, wie sich höhere Energie- und Importkosten überhaupt politisch „wegsteuern“ lassen, wenn die Ursache außerhalb des Staatsgebiets liegt.
Marcel Fratzscher, Präsident des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW), stellt den neuen Tankrabatt in eine Reihe klassischer Zielkonflikte zwischen fiskalischer Belastung, sozialer Treffsicherheit und ökonomischer Anreizwirkung. „Der erneute Tankrabatt ist teuer, sozial ungerecht und ökonomisch kontraproduktiv“, sagte er dem „Handelsblatt“. Die Kritik zielt dabei auf mehrere Mechanismen gleichzeitig: Erstens bindet eine Preisvergünstigung im laufenden Konsum öffentliche Mittel, die nach Fratzschers Darstellung an anderer Stelle fehlen. Zweitens werden Entlastungen über den Preis häufig von allen Nutzern gleichermaßen gezogen, unabhängig davon, ob sie relativ dringend auf zusätzliche Liquidität angewiesen sind. Und drittens kann eine stützend wirkende Preismaßnahme die Signalwirkung dämpfen, die Verbraucher und Unternehmen normalerweise bei steigenden Energiekosten zur Anpassung nutzen.
Auch der geplante Spritpreisdeckel bleibt für Fratzscher ein Problem. „Die Erwartungen an den Spritpreisdeckel sind unrealistisch“, betont er. Der entscheidende Punkt ist aus seiner Sicht die Nichtlinearität der Preisbildung: Ein Deckel wirkt typischerweise dort, wo Preise kurzfristig stark nach oben ausschlagen. Das kann zwar einzelne Extremwerte abfedern, doch systematisch dauerhaft niedrigere Spritpreise lassen sich damit nicht zwingend herstellen. Aus einer wirtschaftspolitischen Perspektive bedeutet das: Wenn ein Instrument eher die Ausreißer glättet als das Niveau zu verändern, sinkt die Nettoentlastung gegenüber Erwartungen. Fratzscher fordert daher einen Wechsel des Instruments: Statt Preissteuerung am Markt plädiert er für direkte Zahlungen an Bürger.
„Eine Transferzahlung wie die Energiepreispauschale von 300 Euro pro Erwachsenen von 2022 ist der einzig kluge und effektive Weg“, sagte Fratzscher. Die Argumentation dahinter ist technischer als sie klingt: Direkte Transfers sind in der Regel administrativ einfacher zu kalibrieren, weil die Auszahlung an Personen knüpft statt an Konsummengen. Dadurch steigt die Treffsicherheit. Gerade wenn die Belastung durch Energiepreise sowohl bei Pendlern als auch bei Haushalten mit unterschiedlichen Ausgabenstrukturen auftritt, können Transferzahlungen die Entlastungswirkung besser auf die Zahlungsfähigkeit ausrichten. Gleichzeitig verweist Fratzscher auf die politische Finanzierungsfrage: Seiner Darstellung nach scheint der Bundesregierung das Geld zu fehlen, weil man sich nicht auf Steuererhöhungen oder den Abbau von Subventionen zur Gegenfinanzierung einigen könne.
Auch Clemens Fuest, Präsident des Ifo-Instituts, verknüpft die Kritik an Tankrabatt und Preisstützungen mit einem ordnungspolitischen Grundsatz. „Der Staat ist nicht dafür da, die Bürger von Preisausschlägen abzuschirmen“, sagte er dem „Handelsblatt“. Der Punkt dahinter ist: Steigende Energiepreise sind häufig die Folge weltweiter Preisentwicklungen für importierte Energieträger. Wenn diese Kosten am Ursprung höher sind, kann der Staat sie nicht „wegschaffen“, sondern höchstens umverteilen. Genau diese Umverteilungslogik kritisiert Fuest in dem Zusammenhang auch als Wettbewerbsproblem: Ein mit Mineralölkonzernen ausgehandelter Preisdeckel könne den Wettbewerb ausschalten. Damit gerät nicht nur die Verteilung der Entlastung, sondern auch das Marktdesign in den Fokus, weil Deckelungen und Sondervereinbarungen im Zweifel Anreize für effiziente Preisbildung verändern.
Fuest hält deshalb andere Hilfen für sinnvoller – vor allem für Menschen mit niedrigem Einkommen. Seine bevorzugten Instrumente sind einkommensabhängige Direktzahlungen, weil sie die Gefahr reduzieren, dass besonders entlastungsbedürftige Haushalte relativ wenig profitieren. Daneben bringt er für eine spezifische Betroffenengruppe einen steuerlichen Hebel ins Spiel: Für Fernpendler schlägt er vor, die steuerliche Kilometerpauschale ab einer bestimmten Entfernung, zum Beispiel 20 Kilometern, zu erhöhen. Dieses Modell wirkt anders als ein allgemeiner Tankrabatt, weil es auf eine typische Kostenstruktur (längere Pendelwege) zielt und damit die Treffsicherheit erhöhen soll. Aus Sicht der Wirtschaftspolitik ist das im Vergleich zu pauschalen Preisstützungen ein Schritt hin zu mikrofundierten Maßnahmen, bei denen Kostenverläufe in die Ausgestaltung einfließen.
Für Unternehmen und betroffene Haushalte ergibt sich aus der Debatte ein praktischer Schluss: Entscheidend ist weniger, ob die Politik „Entlastung“ ankündigt, sondern welches Verhalten sie dadurch begünstigt und welche finanziellen Folgekosten entstehen. Preisdeckel und Tankrabatte können zwar kurzfristig psychologisch und haushaltsnah wirken, aber sie bringen eine Reihe von Nebeneffekten mit sich – von einer geringeren sozialen Zielgenauigkeit bis hin zu möglichen Verzerrungen am Markt. Direkte Transfers und stärker zielgerichtete steuerliche Komponenten gelten dagegen als Instrumente, die die Entlastung stärker an Zahlungsfähigkeit und tatsächliche Betroffenheit koppeln. Ob die Politik sich in der anstehenden Ausgestaltung für diese Linie entscheidet, wird auch davon abhängen, wie schnell ein finanzierbarer Kompromiss gefunden wird – und wie glaubwürdig die Bundesregierung die Gegenfinanzierung kommunizieren kann.
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