BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Gebühren für die Nutzung des deutschen Schienennetzes sollen 2027 im Schnitt um 7,9 Prozent steigen. DB InfraGo will dafür bei der Bundesnetzagentur einen Zielerlös von 7,5 Milliarden Euro beantragen. Für den Schienengüterverkehr werden sogar 12,9 Prozent erwartet, während im Fernverkehr 5,0 Prozent und im Schienenpersonennahverkehr 7,7 Prozent vorgesehen sind. Hintergrund ist eine gerichtliche Vorgabe, die die Gesamtkosten für das Netz auf 8,2 Milliarden Euro begrenzt.
Die nächste Preisrunde für die Schieneninfrastruktur zeichnet sich mit konkreten Prozentwerten ab: Für 2027 plant die Netzbetreiberin DB InfraGo nach den Angaben der Deutschen Bahn durchschnittlich höhere Trassenpreise. Insgesamt soll die Gebühr für die Nutzung des Schienennetzes um 7,9 Prozent steigen. Entscheidend für die Finanzierung ist dabei der beantragte Zielerlös: InfraGo will bei der Bundesnetzagentur einen Erlös von 7,5 Milliarden Euro geltend machen. Damit versucht das Unternehmen rechnerisch in der Größenordnung zu bleiben, die ein Verwaltungsgericht zuvor als Obergrenze für die Gesamtkosten vorgegeben hatte.
Rein technisch steckt hinter den Trassenpreisen ein regulatorisch verankertes System aus Genehmigung, Kostenumlage und jährlicher Anpassung. Die Gebühr wird pro Kilometer erhoben und unterscheidet sich nach Verkehrsart: Im Schienengüterverkehr sollen die Trassenpreise um 12,9 Prozent steigen, im Schienenpersonennahverkehr um 7,7 Prozent und im Fernverkehr um 5,0 Prozent. Vor dieser Entscheidung steht jeweils eine Genehmigung durch die Bundesnetzagentur, die die Trassenpreise im Rahmen eines komplexen Verfahrens jährlich neu festlegt. Die höhere Kostenbasis trifft damit nicht nur Betreiber der Infrastruktur, sondern wirkt über die Preisweitergabe direkt in die Kalkulation von Verkehrsunternehmen hinein.
Die Ausgangslage wird zusätzlich durch den laufenden Rechtsrahmen geprägt. Nach den Angaben aus dem Bericht will InfraGo mit der beantragten Höhe eine von einem Verwaltungsgericht Köln festgelegte Obergrenze der Gesamtkosten von 8,2 Milliarden Euro nicht ausschöpfen. Das Gericht hatte zuvor entschieden, dass die Bahn die Trassenpreise im kommenden Jahr in dem geplanten Umfang erhöhen und auf die Verkehrsunternehmen umlegen darf. Genau diese Kombination aus gerichtlicher Leitplanke und behördlicher Genehmigung bestimmt, wie weit Preissteigerungen in der Praxis tatsächlich durchschlagen können. Für 2028 kündigt InfraGo parallel an, zunächst einen Zielerlös von 8,6 Milliarden Euro beantragen zu wollen; rechnerisch entspräche das einer durchschnittlichen Erhöhung um 15,1 Prozent, allerdings soll der Wert vorläufig sein, weil unter anderem die Höhe der Instandhaltungsförderung noch nicht feststeht.
Politisch und wirtschaftlich wächst der Druck, weil die Aufschläge in mehreren Marktsegmenten zusammenkommen. Kritik kam insbesondere aus Ländern und von Anbietern, die den Verkehr organisieren oder betreiben. Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter und der Vorsitz der Verkehrsministerkonferenz stellten laut Bericht die Wirkung der geplanten Preissteigerungen in den Mittelpunkt. Argumentiert wird unter anderem, dass der Schienenpersonennahverkehr besonders stark unter höheren Trassenpreisen und gleichzeitig steigenden Kosten für Energie und Personal leiden könne. In diesem Zusammenhang wird gefordert, der Bund müsse für Planungssicherheit sorgen, die Entwicklung der Trassenpreise bremsen und vor allem ausreichend Regionalisierungsmittel bereitstellen, damit Fahrgäste nicht über Streichungen im Nahverkehr die Folgen tragen.
Auch im Güterverkehr wird die Richtung skeptisch gesehen. Vertreter von Schienen-Güterverkehrsanbietern verwiesen auf Rekordsteigerungen bei den Trassenpreisen, während zugleich die Qualität auf dem Netz weiter sinke. In der Bewertung heißt es, eine Reform, die genau diese Probleme beheben sollte, sei bislang nicht konsequent umgesetzt worden. Dazu kommt, dass die sogenannte Trassenpreisbremse, mit der Unternehmen im Schienenpersonennahverkehr von stark steigenden Trassenpreisen ausgenommen waren, im März durch den Europäischen Gerichtshof gekippt wurde. Damit verschiebt sich die Aufmerksamkeit stärker auf den nächsten Genehmigungszyklus, weil die Preiswirkung im Regionalverkehr künftig weniger durch dieses Instrument gedämpft werden kann.
Für Unternehmen bedeutet das vor allem eines: Die Trassenpreise sind weniger ein isolierter Kostenblock als ein Trigger für Vertragsbedingungen, Fahrzeugplanung und Angebotsentscheidungen. Wer im Regionalverkehr Fahrleistungen plant, muss zusätzliche Aufwendungen frühzeitig einpreisen, gerade wenn die Einnahmen und Fördersysteme nicht im gleichen Tempo nachziehen. Im Güterverkehr wiederum stellt sich die Frage, wie stark Preissteigerungen die Wahl von Verladekorridoren und die Auslastung von Zügen beeinflussen, wenn zugleich Kosten in der Fläche hoch bleiben. Gleichzeitig bleibt die technische und regulatorische Logik wichtig: Solange die Bundesnetzagentur die Trassenpreise jährlich genehmigt und die Infrastrukturinvestitionen sowie Instandhaltungsförderung als Stellgrößen wirken, hängt die endgültige Preiskurve davon ab, welche Parameter zum Zeitpunkt der Antragstellung feststehen.
Unterm Strich wirkt die geplante Steigerung für 2027 wie ein Signal in Richtung weiterer Kostenanpassungen entlang der gesamten Liefer- und Mobilitätskette. Zwar versucht InfraGo, mit dem Zielerlös von 7,5 Milliarden Euro eine gerichtliche Obergrenze zu respektieren, doch die angekündigte Entwicklung für 2028 zeigt, dass die Perspektive kurzfristig eher nach oben als nach unten weist. In den kommenden Monaten wird deshalb nicht nur relevant, wie die Bundesnetzagentur die Anträge einordnet, sondern auch, ob sich mit Blick auf Instandhaltungsförderung und offene Parameter der vorläufige Kurs noch verändert. Für Betreiber, Aufgabenträger und Politik dürfte sich damit die gleiche Kernfrage stellen: Wie lassen sich höhere Netzkosten finanzieren, ohne dass Angebot und Verlagerung auf die Schiene strukturell ausgebremst werden?
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