SCHÖNEFELD / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Flughafenchefin Aletta von Massenbach rechnet nach dem angekündigten Teil-Rückzug von Ryanair vom BER schon in diesem Jahr mit rückläufigen Passagierzahlen. Für 2026 nennt sie 25,7 Millionen Passagiere nach 26,1 Millionen im Vorjahr und spricht vom „Ryanair-Effekt“. Im kommenden Jahr erwartet sie weitere Rückgänge auf 25 bis 25,2 Millionen, während ursprünglich 2027 bis zu 27 Millionen geplant waren. Die Airline schließt zum 24. Oktober ihre Basis mit sieben Flugzeugen am BER, wodurch laut von Massenbach rund 2,5 Millionen Sitzplätze verloren gehen.
Der angekündigte Teil-Rückzug von Ryanair vom BER wirkt nicht wie ein Schreckschuss aus dem Markt, sondern wie eine Zäsur in den Planungen eines der wichtigsten Hubs für die Region Berlin-Brandenburg. Flughafenchefin Aletta von Massenbach ordnet die Entwicklung in Schönefeld konkret ein: Bereits in diesem Jahr sollen rückläufige Passagierzahlen sichtbar werden. Entscheidend ist dabei nicht nur, dass Ryanair am BER weniger anbietet, sondern dass der Rückgang nach ihrer Darstellung nicht vollständig durch andere Fluggesellschaften kompensiert werden kann. Damit rückt ein Thema in den Vordergrund, das für die Luftverkehrsbranche seit Jahren wiederkehrend ist: Kapazitätsverschiebungen einzelner Carrier schlagen schnell auf Terminalauslastung, Bodenabfertigung und Service-Planung durch.
Rechnerisch wird die Größenordnung über ein angekündigtes Passagierszenario greifbar. Für 2026 nennt von Massenbach 25,7 Millionen Passagiere im Vergleich zu 26,1 Millionen im Vorjahr. Für das Folgejahr geht sie von einem weiteren Rückgang auf 25 bis 25,2 Millionen aus, nachdem der BER ursprünglich für 2027 bis zu 27 Millionen Passagiere in Aussicht gestellt hatte. Sie spricht dabei vom „Ryanair-Effekt“ und macht damit deutlich, dass ein einzelner Betreiber für das Nachfrageprofil am Hauptstadtflughafen strukturell relevant ist. Gleichzeitig relativiert sie den Effekt nicht: Zwar würden andere Airlines aus ihrer Sicht abpuffern, aber den Wegfall nicht komplett auffangen.
Technisch und operativ hängt der Einschnitt am BER jedoch an mehr als nur an der Zahl der Passagiere. Ryanair schließt zum 24. Oktober die Basis mit sieben Flugzeugen und den zugehörigen Crews am Flughafen. Berlin wird demnach zwar weiterhin angeflogen, aber das Angebot schrumpft erheblich: Laut von Massenbach betrifft der Rückzug rund die Hälfte des bisherigen Angebots. In konkreten Sitzplatzgrößen übersetzt, heißt das etwa 2,5 Millionen weniger Sitzplätze im Jahr. Für den Flughafen ist das relevant, weil sich Slots, Gate-Nutzung, Abfertigungsrhythmen und Wartungsfenster aus solchen Kapazitätsentscheidungen ableiten. Wenn ein Carrier diese Rhythmen ändert, entsteht Anpassungsdruck entlang der gesamten Prozesskette von der Passagierlenkung bis zur Logistik am Vorfeld.
Der wirtschaftliche Reflex beim Flughafen folgt in der Darstellung von Massenbach auf dem Fuße: Der BER reagiert ihr zufolge mit einer Sparrunde, bei der alle Kosten auf den Prüfstand kommen. Zusätzlich würden Investitionen verschoben. Diese Kombination ist in der Praxis ein klassischer Mechanismus, um kurzfristige Nachfragerisiken abzufedern, ohne langfristige Projekte komplett zu stoppen. Denn während ein Flughafenbetrieb auf verlässliche Auslastung angewiesen ist, lassen sich Fixkosten wie Personal- und Vorfeldleistungen nicht von heute auf morgen reduzieren, ohne dass die Servicequalität leidet. Werden Investitionen dagegen nach hinten verschoben, reduziert sich zwar die unmittelbare finanzielle Belastung, das Risiko verlagert sich aber in spätere Perioden – etwa in Form späterer Kapazitätsausbauten oder teurerer Nachsteuerungen bei Betrieb und Technik.
Ryanair wiederum bezeichnet den BER laut von Massenbach als „erfolglosesten Flughafen Europas“ und verweist dabei offenbar auf die Bedingungen am Standort. Die Flughafenchefin sagt, sie verstehe die „Frustration“ der Airline wegen hoher Kosten in Deutschland. Ihre Lesart schiebt den Fokus von der operativen Flughafenleistung weg und deutet die Kritik als politisch-administrativ gerahmt: „Alles, was sie gegen den BER sagen, sagen sie gegen Deutschland.“ Damit kommt ein weiterer Kontextfaktor ins Spiel, den die Luftverkehrsbranche seit langem adressiert – nämlich vergleichsweise hohe staatlich verursachte Steuern und Gebühren. In der Konsequenz wird argumentiert, dass sich der Luftverkehr in Deutschland seit der Corona-Delle schwächer entwickelt habe als im übrigen Europa, weil die Kostenseite die Wettbewerbsfähigkeit drückt.
Für Unternehmen und Dienstleister rund um den Flughafen ist die Meldung vor allem deshalb bedeutsam, weil sie Planungsannahmen für Nachfrage, Arbeitsvolumen und Partnerverträge verändert. Wer Dienstleistungen im Bereich Ground Handling, Retail, Shuttle- und Parkplatzlogistik oder IT-gestützte Passagierabwicklung bereitstellt, muss damit rechnen, dass Volumenschwankungen nicht nur einzelne Monate betreffen, sondern in operative Jahreszyklen eingreifen. Gleichzeitig zeigt der Fall, wie sensibel die Marktmechanik im Kurzstrecken- und Low-Cost-Segment ist: Wenn ein Anbieter seine Basis reduziert, treffen die Effekte nicht nur die Airline, sondern auch die Kapazitätsplanung des Flughafens, die Verhandlungsposition gegenüber Unterstützungsleistungen und die strategische Ausrichtung für das verbleibende Linien- und Chartergeschäft. Kurzfristig entscheidet der BER nun über Prioritäten bei Kosten und Investitionen; mittel- bis langfristig wird sich zeigen, ob andere Fluggesellschaften die Lücke tatsächlich stabil und skalierbar schließen können.
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