MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der neue Tankrabatt ist laut Ifo bei Benzin in den vergangenen sieben Tagen nahezu vollständig bei Autofahrern angekommen. Bei Diesel wird die Steuersenkung dagegen nur teilweise weitergereicht. Das Münchner Institut sieht bei Superbenzin nahezu die vollen 17 Cent je Liter, während bei Diesel aus den 17 Cent nur rund 14 Cent werden. Die Analyse ordnet den Effekt zudem in die Erfahrungen vom vergangenen Tankrabatt und in den Vergleich mit Frankreich ein.
Der Tankrabatt ist für viele Autofahrer vor allem deshalb ein politisches Versprechen, weil er nicht nur auf dem Papier billiger sein soll, sondern in der Praxis an der Zapfsäule ankommt. Neue Daten des Münchner Ifo-Instituts zeigen nun eine klare Zweiteilung: Bei Benzin ist die steuerliche Entlastung in den letzten sieben Tagen praktisch vollständig durchgereicht worden, während Diesel spürbar hinterherhinkt. Für Unternehmen und Fuhrparkverantwortliche ist das mehr als eine Detailbeobachtung, denn Dieselanteile an Fahrleistungen wirken sich direkt auf Betriebskosten und damit auch auf die Kostenplanung in den Folgemonaten aus.
Im Detail vergleicht das Ifo-Zentrum für Finanzwissenschaft die Preisentwicklung verschiedener Kraftstoffsorten und quantifiziert die Weitergabe der Steuersenkung. Bei Superbenzin sei die Senkung von 17 Cent je Liter demnach nahezu vollständig weitergereicht worden; bei Super E10 seien es 16 Cent und bei Super E5 die vollen 17 Cent. Genau hier wird die Mechanik sichtbar: Wenn der Rabatt in Höhe der Steuerersparnis im Endpreis auftaucht, deutet das auf eine hohe Preisanpassungsbereitschaft der Händler in diesem Segment hin. Anders bei Diesel: Dort wurden nach Angaben von Florian Neumeier, stellvertretender Leiter des Ifo-Zentrums für Finanzwissenschaft, nur rund 14 Cent von den 17 Cent an die Autofahrer weitergereicht.
Damit wiederholt sich nach Ifo offenbar ein Muster vom letzten Tankrabatt. Neumeier verweist darauf, dass die Weitergabe bei Diesel ebenfalls hinter den in Aussicht gestellten 17 Cent zurückgeblieben war. Besonders auffällig ist zudem, dass es seit Start des aktuellen Tankrabatts am 1. Oktober deutliche Lücken in der Weitergabe gegeben habe. Kumuliert ergäben sich demnach rund 16 Cent bei E5 sowie jeweils 14 Cent bei Diesel und E10. Diese kumulierte Betrachtung ist für die Bewertung wichtig, weil einzelne Wochenwerte ohne den Blick auf die Gesamtdynamik zu optimistisch wirken könnten.
Die Untersuchung stützt sich nicht nur auf beobachtete Preise in Deutschland, sondern nutzt auch den Vergleich als Methode. Für seine Auswertung vergleicht das Ifo Benzinpreise aus Deutschland mit denen aus Frankreich, wo ein solcher Tankrabatt nicht eingeführt wurde. Dazu greifen die Experten auf Daten der Markttransparenzstelle des Bundeskartellamts und auf Informationen des französischen Wirtschaftsministeriums zurück. Die Referenzperiode erstreckt sich über die drei Wochen vor Einführung des Tankrabatts. Solche Gegenüberstellungen sind in der Preisforschung ein bewährter Ansatz, um die Wirkung von allgemeinen Marktbewegungen zu separieren – also etwa von Entwicklungen, die auch ohne Rabatt über den internationalen Ölmarkt und die Raffineriemargen in die Endpreise wirken würden.
Als politischer Kontext ordnet die Bundesregierung den Tankrabatt explizit als Reaktion auf stark gestiegene Ölpreise ein, ausgelöst durch den Iran-Krieg. Der Mechanismus dahinter ist plausibel: Steigt Rohöl schneller als sich Lagerhaltung, Wechselkurs oder Margen anpassen, geraten Tankstellenpreise unter Druck; gleichzeitig steigt dadurch die gemessene Inflationsrate. Im September hatte der Krieg den Angaben zufolge zu Rekordpreisen an den Tankstellen geführt, woraufhin die Inflationsrate im Monat auf 3,3 Prozent anstieg, den höchsten Stand seit fast drei Jahren. Die Bundesbank rechnet derweil damit, dass die Inflation bis ins nächste Jahr hinein „merklich erhöht bleibt“.
Für die Marktwirkung des Tankrabatts bedeutet das: Selbst wenn ein Steuervorteil rechtlich schnell umgesetzt wird, entscheidet die Weitergabegeschwindigkeit über den tatsächlichen Effekt auf Haushaltsbudgets. Dass Benzin nahezu vollständig reagiert, während Diesel nur teilweise nachzieht, passt zu der Idee, dass Preisbildungsmechanismen nicht in allen Segmenten gleich schnell oder gleich stark an Steueränderungen gebunden sind. Fuhrparke könnten deshalb kurzfristig unterschiedliche Effekte sehen als Privatfahrer, gerade wenn sich die Treibstoffmix-Struktur unterscheidet. Gleichzeitig zeigt der Rückverweis auf frühere Erfahrungen, dass die Politik gut daran tut, die Wirkungsqualität in der Breite zu überwachen – nicht nur als Kostenersparnis pro Liter, sondern als reale Weitergabe im Zeitverlauf.
Für die weitere Einschätzung bleibt entscheidend, wie sich die Lücken in der Weitergabe verhalten, solange der Rabatt bis Jahresende gilt. Unternehmen sollten in ihrer Planung daher nicht ausschließlich von einer linearen Rechnung ausgehen, bei der 17 Cent automatisch 1:1 beim Endpreis ankommen. Stattdessen hilft eine Szenariobetrachtung: Was passiert, wenn Diesel dauerhaft hinter dem Benzinsegment zurückbleibt, und wie wirkt sich das auf Betriebskosten, Preiskalkulationen und Verträge mit Logistikdienstleistern aus? Genau an dieser Schnittstelle zwischen Steuerpolitik, Preisbildung und Nachfrageverhalten wird aus einer kurzfristigen Maßnahme eine betriebswirtschaftliche Steuerungsfrage.
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