STRASSBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Im Europaparlament sind die ersten Abstimmungen gegen das ursprünglich geplante Verbrenner-Aus gelaufen. Der Industrie- und der Verkehrsausschuss haben eine Lockerung des Zeitplans und strengere Spielräume bei Emissionsvorgaben für Neuwagen bis 2035 angestoßen. Gleichzeitig koppeln die Befürworter die Klimaziele an industrielle Realitäten wie Zulieferketten, Umstellungskosten und Arbeitsplatzerhalt. Unklar bleibt, wie sich die Kompromisslinie in der Plenarabstimmung im Dezember durchsetzt.
Die Debatte um das Verbrenner-Aus bekommt im Europaparlament eine frühe, handfeste Richtungsänderung: In Straßburg haben erste Abstimmungen innerhalb der Ausschüsse gezeigt, dass ein Teil der Abgeordneten nicht auf eine harte Linie setzt, sondern eine Anpassung des Pfads hin zu weniger CO2 anstrebt. Konkret ging es um Stellungnahmen des Industrie- und des Verkehrsausschusses, die sich an einem Vorschlag orientieren, der Anfang der Woche zwischen Unterhändlern aus mehreren politischen Lagern ausgehandelt wurde. Damit verschiebt sich der Fokus weg von einem reinen „Aus“-Narrativ hin zu einem „Wie schaffen wir die Transformation“-Ansatz, bei dem Planungssicherheit und Investitionsfähigkeit für Hersteller und Zulieferer eine größere Rolle spielen.
Technisch und regulatorisch dreht sich die Frage vor allem um die Messlogik und die Zielhürden. Die Ausschussstellungnahmen sehen vor, dass der CO2-Ausstoß von Neuwagen in der EU bis 2035 um 95 Prozent gegenüber einem festgelegten Ausgangsniveau sinken soll. Gleichzeitig enthält der Entwurf eine besondere Erleichterung für den Stahlsektor: Wenn Hersteller klimafreundlich hergestellten Stahl aus Europa verbauen, dürfen sie bei der CO2-Entlastung um weitere 7,5 Prozentpunkte nach unten ausscheren, ohne Strafzahlungen zu fürchten. Solche Mechanismen sind in der Praxis wichtig, weil sie die gesamte Emissionsbilanz entlang der Wertschöpfung abbilden wollen, statt nur am Endprodukt zu „optimieren“.
Im Vergleich dazu wirkt ein anderer, bereits diskutierter Vorschlag weniger anspruchsvoll. Nach den Angaben im Dossier orientiert sich ein Vorstoß aus Berlin und Paris daran, dass Autohersteller die durchschnittlichen CO2-Emissionen für 2035 im Vergleich zum Basisjahr 2021 nur um 90 Prozent reduzieren müssten, ohne die verbleibenden 10 Prozent kompensieren zu müssen. Die EU-Kommission hatte im Dezember zuvor vorgeschlagen, die Pläne für ein striktes Verbrenner-Aus anzupassen. Damit das neue Regelwerk in Kraft treten kann, müssen sich Europaparlament und EU-Staaten auf einen Kompromiss verständigen, und die Position des Parlaments als Ganzes soll voraussichtlich im Dezember beschlossen werden. Diese zeitliche Verzahnung erklärt auch, warum die Ausschussarbeit bereits jetzt so politisch aufgeladen ist: Jede Detailänderung wirkt als Präzedenz für den späteren Verhandlungsmarathon.
Die Abstimmung zeigt dabei eine klare parteipolitische Linienführung. Im Industrieausschuss stimmten laut Protokoll alle Abgeordneten der Fraktionen S&D, EVP und Renew Europe für den Vorschlag. Dagegen votierten Abgeordnete der rechten Fraktion der Europäischen Konservativen und Reformer (EKR), die rechtspopulistische Parteienfamilie Europa der Souveränen Nationen (ESN), das Rechtsaußen-Bündnis Patrioten für Europa (PfE), außerdem die Linken sowie Grüne/EFA. Insgesamt ergab das Ergebnis 49 Ja-Stimmen, 27 Nein-Stimmen und 5 Enthaltungen. Für die Unternehmensseite bedeutet das weniger ein „Stimmungsbarometer“ als vielmehr ein Indiz, in welchen Koalitions- und Blockkonstellationen Kompromisse künftig verhandelt werden: Wer bei der Emissionslogik nachjustiert, muss zugleich mittragen, dass die Industrie nicht vollständig aus dem politischen Zielkonflikt herausfällt.
Aus Sicht der Befürworter steht dabei weniger die Zurückhaltung beim Klimaschutz im Mittelpunkt, sondern die Frage, wie sich Umstellungen realistisch umsetzen lassen. Der verkehrspolitische Sprecher der EVP-Fraktion, Jens Gieseke (CDU), verwies darauf, dass die Automobilhersteller Flexibilität und Planungssicherheit benötigen, um die Transformation erfolgreich zu gestalten, Investitionen in Europa zu halten und Arbeitsplätze zu sichern. Die SPD-Abgeordnete Vivien Costanzo, ebenfalls Teil der Verhandlungen, sprach von einem Kompromiss, der das „große Ganze“ im Blick behält, aber mehr Flexibilität gibt. Außerdem müssten bald noch strikte „Made in EU“-Regelungen hinzukommen, die die Industrie zusätzlich schützen. Diese Argumentationslinie zielt im Kern auf Umsetzungsrisiken: Wenn Regeln zu schnell, zu starr oder mit zu geringer industrieller Vorlaufzeit kommen, entsteht nicht nur Kostenhöhe, sondern auch Verzögerung bei Kapazitätsaufbau, Materialbeschaffung und Qualifizierung.
Kritisch sehen das jene, die vor einer Bremswirkung warnen. Michael Bloss (Grüne), der das Dossier mitverhandelt hatte, stellte die Beschlussempfehlung in Frage und führte an, dass sozialdemokratische und konservative Kräfte auf den Verbrenner setzen würden und dadurch die E-Mobilität ausbremsten. In seiner Argumentation liegt der Schwerpunkt auf dem Zielsystem: Europas Autobauer müssten umsteuern, die europäische Batterieproduktion hochfahren und außerdem die Ladeinfrastruktur ausbauen. Für Technologieführer und Maschinenbauunternehmen ist genau das die Schnittstelle, an der politische Detailentscheidungen in konkrete Engineering-Planungen übersetzen: Batteriezell- und Modulkapazitäten brauchen Zeit, ebenso wie Lieferketten für Rohstoffe, Zellchemien und Produktionsanlagen. Gleichzeitig entscheidet die Ladeinfrastruktur über Nutzer- und Flottenentscheidungen, was wiederum den Markthochlauf von Fahrzeugen beeinflusst.
So wirkt die aktuelle Entwicklung weniger wie ein „Ja oder Nein“ zum Klimaziel, sondern eher wie ein neues Optimierungsproblem: EU-Regulierung soll Emissionen senken, aber zugleich die Investitionskurve in Europa nicht abreißen. Für die Industrie folgt daraus ein zweistufiges Vorgehen. Erstens müssen Unternehmen ihre Emissionsrechnungen und Lieferkettenstrategien so ausrichten, dass sie von Erleichterungen profitieren können, etwa beim Einsatz klimafreundlich hergestellten Stahls. Zweitens müssen sie parallel die Ressourcen für die Elektrifizierung hochfahren, weil jede Verzögerung in Infrastruktur oder Batterieproduktion den Markthochlauf verlangsamen kann. Unterm Strich bleibt entscheidend, wie die Ausschusslinie im Dezember im Plenum und anschließend in den Verhandlungen mit den EU-Staaten „durchkonsolidiert“ wird. Genau dort wird sich zeigen, ob die gewünschte Flexibilität ein Sicherheitsnetz ist – oder ob sie den Umstieg auf eine neue Antriebs- und Produktionsrealität zu langsam macht.
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