KÖLN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Deutsche Bahn-Tochter DB InfraGo will gegen einen Beschluss der Bundesnetzagentur gerichtlich vorgehen. Im Mittelpunkt steht eine Wettbewerbsklausel, die InfraGo auf stark ausgelasteten Korridoren zu mindestens 25 Prozent mehr Trassen für Wettbewerber verpflichtet. Das Eilverfahren soll klären, ob die behördlichen Anordnungen rechtlich tragfähig und in der Praxis umsetzbar sind. Bis zum Urteil bleibt der Beschluss der Netzagentur jedoch vorerst bestehen.
Der Fernverkehr soll offener werden, doch der Weg dahin führt gerade durch ein Gerichtsverfahren, das sehr konkret mit Fahrplanplanung, Netzkapazitäten und Vergaberegeln verknüpft ist. Die Deutsche Bahn berichtet, dass ihre für die Infrastruktur zuständige Tochter DB InfraGo vor dem Verwaltungsgericht Köln ein Eilverfahren gegen eine Entscheidung der Bundesnetzagentur anstrebt. Hintergrund ist eine mögliche neue Wettbewerbsdynamik: Das italienische Verkehrsunternehmen Italo will ab 2028 in Deutschland in den Fernverkehr einsteigen und nennt dafür zunächst die Achsen München–Köln–Dortmund sowie München–Berlin–Hamburg. Damit wächst der politische und operative Druck, wie freie Kapazitäten in einem Netz vergeben werden, in dem Fern-, Nah- und Güterverkehr auf demselben Korridorsystem um Zeitfenster konkurrieren.
Die Bundesnetzagentur hat in dem zugrunde liegenden Streitfall entschieden, dass InfraGo auf bestimmten Strecken mindestens ein Viertel der Kapazitäten an Wettbewerber vergeben muss. Diese Pflicht gilt laut den Angaben aus dem behördlichen Beschluss allerdings nicht pauschal für alle Strecken, sondern für stark ausgelastete Korridore mit ausgewiesenen Kapazitätsobergrenzen. Beispiele nennt die Entscheidung dabei ausdrücklich im Umfeld von Knoten wie München und Frankfurt, also dort, wo im Netzfahrplan typischerweise viele Linien zusammenlaufen und kleine zeitliche Verschiebungen schnell zu Kaskadeneffekten führen. Entscheidend ist außerdem die Abgrenzung über ein Betriebskriterium: Die Wettbewerbsklausel soll nur für Unternehmen greifen, die einen vertakteten Verkehr anbieten.
Wie eng diese Definition ist, zeigt die Formulierung der Bundesnetzagentur zur praktischen Umsetzung. Vertakteter Verkehr bedeutet demnach im Grundsatz, dass eine Verbindung mindestens viermal täglich in einem zweistündigen Abstand zur gleichen Minute angeboten wird. Für DB InfraGo ist das nicht nur eine juristische Frage, sondern eine Planungsgrundlage: Trassenanträge werden jährlich von den Verkehrsunternehmen eingereicht, und in jeder Fahrplanperiode müssen sich die Nutzer des Netzes im Netzfahrplan gegenseitig „Puffer“ und konkrete Zeitlagen lassen. Laut Bahn übernimmt InfraGo dabei fortlaufend die Konfliktbearbeitung. Für den Netzfahrplan 2026 nennt der Konzern mehr als 5.600 Konflikte, die es zu regeln galt, um am Ende einen tragfähigen Kompromiss im Zusammenspiel von Fern-, Regional- und Güterverkehr zu erreichen.
Genau an dieser Stelle setzt die Kritik der Bahn an. Die Argumentationslinie lautet: Die von der Bundesnetzagentur eingeführte Wettbewerbsklausel könnte die Trassenvergabe deutlich komplizierter machen, weil bisherige Spielräume für eine Lösung von Konflikten enger werden. In der Vergangenheit seien Kompromisse vor allem dadurch möglich gewesen, dass Anbieter vertakteter Verkehre ihren Takt aufgegeben haben. So entstanden auf einzelnen Trassen zeitliche Verschiebungen, die Konflikte bei Kapazitätsengpässen entschärfen konnten. Wenn nun aber nur vertaktete Verkehre bei der Vergabe zum Zug kommen, entfällt für manche Anbieter ein Steuerungshebel. Damit steigt das Risiko, dass weniger Varianten zum Ausweichen bleiben, etwa wenn zwei Linien zeitlich gleichzeitig in kritische Knotenbereiche hineinlaufen und eine Verschiebung technisch oder betrieblich nicht mehr im gewünschten Maß möglich ist.
Gleichzeitig dreht sich die öffentliche Erwartung natürlich um Wettbewerb und Fahrgastrechte. Im deutschen Fernverkehr dominiert die Deutsche Bahn, wobei die Meldung den Anteil der Dominanz sehr hoch ansetzt: zu 95 Prozent. Als sichtbarer Wettbewerber gilt in dem Umfeld bislang das Münchner Unternehmen Flix, das ebenfalls für 2028 eine größere offensive Planung im Fernverkehr angekündigt hat – mit Dutzenden neuen Zügen und Verbindungen. Der Hoffnungskorridor lautet dabei meist Preis- und Qualitätsverbesserungen: Mehr Anbieter könnten Fahrpreise senken und gleichzeitig den Service treiben. In der Praxis steckt die Stellschraube jedoch in der Betriebsform. Wenn nur ein spezifisches Muster, nämlich der vertaktete Betrieb, als „kompatibel“ zur Wettbewerbsklausel gilt, dann kann Wettbewerb zwar intensiver werden, aber eben nicht beliebig – sondern entlang der Frage, welche Taktlogik sich in einem Kapazitätsengpass realisieren lässt.
Besonders relevant ist dabei der potenzielle Nebeneffekt auf den Regionalverkehr. In der Branche gibt es laut den Verbandsangaben die Sorge, dass Konflikte um Trassen am Ende auf Kosten weniger nachgefragter Verbindungen gelöst werden. Der Bundesverband Schienennahverkehr warnt in diesem Zusammenhang davor, dass die Anbindung ländlicher Regionen gefährdet sein könnte. Auch ein Interessenverband der Schiene stellt eine Bedingung in den Vordergrund: Ein gut organisierter Wettbewerb müsse auch ein gutes Angebot auf den weniger nachgefragten Relationen sicherstellen. Für Unternehmen und Aufgabenträger im Regionalbereich bedeutet das: Während Fernverkehrsbetreiber möglicherweise gerade durch neue Marktrollen gewinnen, muss gleichzeitig sichergestellt werden, dass Regional- und Bedienkonzepte nicht durch verschärfte Verteilungskriterien faktisch verdrängt werden.
Wie es nun konkret weitergeht, hängt kurzfristig vom Verwaltungsgericht ab. Bis zu einer Entscheidung bleibt der Beschluss der Bundesnetzagentur wirksam. Wann ein Urteil im Eilverfahren ergeht, ist dabei offen, und damit bleibt auch für den Marktstart von Italo zunächst unklar, welche Konsequenzen sich aus dem Ausgang des Verfahrens ergeben. Der entscheidende Punkt aus Sicht der Umsetzung ist die Verzahnung aus Regelwerk und Fahrplanlogik: Selbst wenn die Idee „mehr Wettbewerb“ politisch gewollt ist, müssen die Bedingungen in der Realität von Trassenkonflikten, Knotenkapazitäten und betrieblichen Randbedingungen so gestaltet sein, dass aus der Theorie keine Planungsschleifen werden. Für Verkehrsunternehmen, die strategisch auf die Jahre ab 2028 blicken, wird damit weniger die reine Markterwartung zur Herausforderung – sondern die Frage, welche Betriebsmodelle ihre Trassensicherheit erhöhen, ohne dass andere Verkehre dadurch verdrängt werden.
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