LONDON (IT BOLTWISE) – Chinas Anteil am globalen Markt für E-Nutzfahrzeuge ist auf fast 90 Prozent gestiegen. 2025 wuchsen die weltweiten Verkäufe von E-Lkw und -Bussen um 86 Prozent auf rund eine halbe Million Einheiten. Für europäische Speditionen entsteht der Engpass vor allem dort, wo Ladepunkte fehlen und die Kostenparität zu lange auf sich warten lässt. Daimler Truck warnt, dass Infrastruktur und Laden das größte praktische Problem bleiben.
Chinas Dominanz im Markt für elektrifizierte Nutzfahrzeuge wirkt mittlerweile wie ein systemischer Wettbewerbsfaktor – nicht nur als Frage von Stückzahlen, sondern als Hardware- und Infrastrukturfrage, die sich direkt auf Flottenbudgets auswirkt. Laut den vorliegenden Marktangaben stiegen die weltweiten Verkäufe von Elektro-Lkw und -Bussen 2025 um 86 Prozent auf etwa eine halbe Million Einheiten. China nahm davon knapp 90 Prozent für sich. Gleichzeitig verschob sich die Nachfrage klar in Richtung mittlerer und schwerer Lastwagen, deren Absatz laut den Zahlen innerhalb von zwei Jahren stärker wuchs als zuvor: Fast 30 Prozent aller schweren Lastwagen in China fahren demnach bereits vollelektrisch. Das ist weniger ein isoliertes „Trendprodukt“ als ein Hinweis darauf, dass Fahrprofile, Ladeketten und Wirtschaftlichkeit in einzelnen Regionen bereits so gut zusammenspielen, dass Technologieentscheidungen nicht mehr ständig neu verhandelt werden müssen.
Technisch entscheidet in diesem Segment oft weniger die Fahrzeugplattform selbst als die Lade-„Kette“ entlang der Route. Genau hier setzt die Kritik von Daimler Truck an, die in der Diskussion um eine schnelle Abkehr vom Verbrenner zunehmend lauter wird. Karin Rådström, Chefin von Daimler Truck, bringt es in einer direkten, betriebsnahen Formulierung auf den Punkt: „Das größte Problem bleibt die Infrastruktur und das Laden.“ Der Punkt ist konkret: Selbst wenn ein Unternehmen investitionsbereit wäre, bleibt in der Praxis unklar, ob die Fahrzeuge an den geplanten Standorten zur richtigen Zeit mit ausreichender Leistung laden können. Dazu kommt eine zweite Ebene, die stark in die Kalkulation schlägt: Rådström stellt die fehlende Kostenparität zwischen Strom und Diesel in den Mittelpunkt. Aus ihrer Sicht sei Diesel „vergleichsweise keine teure Energiequelle“, was in vielen Regionen Europas die Wirtschaftlichkeit kurzfristig stützt – insbesondere bei Kunden, die auf planbare Betriebskosten angewiesen sind und keine zusätzlichen Risiken einkaufen können.
Damit ist auch die Lage mittelständischer Speditionen beschrieben, die nicht über „Versuchsbudgets“ verfügen. Rådström verweist darauf, dass ihre Kunden mit extrem geringen Gewinnspannen arbeiten. „Sie können sich keine teuren Experimente leisten“, lautet die Kernaussage aus der Darstellung. Diese Einschränkung ist in der Logistik nicht nebensächlich: Wenn die Marge pro Sendung oder pro Kilometer klein ist, entscheiden wenige Prozentpunkte bei Energie-, Wartungs- und Ausfallkosten über Profitabilität. Gleichzeitig ist die Umstellung auf vollelektrische Profile häufig mit einer Umplanung verbunden – etwa durch andere Ladefenster, andere Depot-Strategien und teils längere Standzeiten, bis Ladeleistung, Netzanschluss und Betreiberprozesse passen. In Regionen, in denen Ladeinfrastruktur nur punktuell verfügbar ist, entsteht so ein wirtschaftlicher Druck, der Verbrennerlösungen nicht nur „alt“ wirken lässt, sondern sie bis zur nächsten Modernisierungsrunde zur pragmatischen Wahl macht.
Im Markt zeigt sich parallel, dass die Automobil- und Nutzfahrzeugtransformation in Europa und anderen Regionen historisch ungleich verläuft. Die vorliegenden Zahlen differenzieren etwa zwischen E-Lkw und E-Bussen. Während die Europäische Union, Indien, Brasilien und Großbritannien zweistellige Zuwächse verzeichnen, konzentrieren sich diese weitgehend auf E-Busse. Elektrobusse machten weltweit 17 Prozent aller Busverkäufe aus, mit einer klaren Reihenfolge: Die EU lag mit 9.800 verkauften Einheiten vor Indien mit 5.000. Außerhalb Chinas und der USA entfallen laut den Angaben mehr als die Hälfte der emissionsfreien Nutzfahrzeuge auf E-Busse. Für Flotten bedeutet das: Ein Marktumfeld, das stark von Bussen geprägt ist, liefert nicht automatisch die gleiche Lade- und Netzinfrastruktur wie sie ein Schwerlast-Korridor benötigt. Auch deshalb kann eine politische Geschwindigkeit beim Thema „Emissionen“ mit der operativen Realität kollidieren, wenn sich die Infrastruktur nicht im gleichen Takt mitentwickelt.
Vor diesem Hintergrund wirkt das Argument „Subvention statt Struktur“ wie eine Gegenposition zur chinesischen Geschwindigkeit – und es erklärt, warum der Wettbewerb für europäische Speditionen als asymmetrisch empfunden wird. Während China den E-Markt mit staatlicher Unterstützung stark vorantreibt, nennt die Darstellung für Europa ein klassisches Muster industriepolitischer Steuerung: Subventionen schaffen Nachfrage, die ohne diese staatlichen Impulse nicht entstehen würde. Entscheidend ist dabei nicht nur, wer produziert, sondern wer letztlich die Rechnung trägt. In der vorliegenden Argumentation wird die Kostenlast nicht bei den Herstellern verortet, sondern beim Steuerzahler: durch höhere Energiepreise, Subventionen sowie Wettbewerbsnachteile für europäische Speditionen. Ob der praktische Effekt tatsächlich in dieser Größenordnung eintritt, hängt in der Realität stark von Stromtarifen, Netzentgelten, Förderlogiken und dem konkreten Einsatzprofil ab. Die Richtung der Kritik ist aber eindeutig: Ohne eine robuste Infrastruktur und ohne tragfähige Gesamtbetriebskosten bleiben Flottenbetreiber in einer Abwägung gefangen, die sich nicht durch Technologieversprechen allein gewinnen lässt.
Aus der Gesamtschau ergibt sich damit ein Bild, das weniger nach ideologischem Kulturkampf aussieht, sondern nach einem knallharten Umsetzungsproblem: Die Zahlen legen nahe, dass der Verbrenner in vielen Fällen wirtschaftlich bleibt, wenn der Staat die Rahmenbedingungen nicht massiv verändert und wenn die Ladeinfrastruktur noch nicht mit dem Tempo des Fahrzeugabsatzes mithält. Der letzte Teil der Argumentation fordert deshalb, dass europäische Politik diese Realität anerkennt und nicht weitere Regulierungen erlässt, die vor allem chinesische Hersteller begünstigen und europäische Unternehmen schwächen. Für Entscheider in Speditionen und für Investitionsabteilungen ist dabei vor allem relevant, wie sich die nächsten „Anschlusspunkte“ entwickeln: Welche Korridore bekommen zuerst die notwendige Ladeleistung, wie schnell lassen sich Depot-Netzanschlüsse ausbauen, und wie stabil bleibt die Kostenrechnung bei Strompreisen und Ladeverfügbarkeiten im Tages- und Jahresverlauf. Solange diese Faktoren nicht planbar sind, bleibt die Umstellung für viele Flotten ein Projekt mit Betriebsrisiko – und genau dieses Risiko wird in der aktuellen Debatte als zentrales Hindernis sichtbar.
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