LEINFELDEN BEI STUTTGART / LONDON (IT BOLTWISE) – Daimler Truck warnt, dass der Hochlauf bei E-Lkws zu langsam läuft: Nur rund sechs Prozent der Trucks fahren elektrisch, obwohl das Unternehmen bereits mehrere hundert Millionen Euro investiert hat. Gleichzeitig stehen EU-CO2-Vorgaben im Raum, die 2032 das Ergebnis aufzehren könnten. Während chinesische Hersteller ihre E-Trucks laut Aussagen mit 30 bis 40 Prozent Preisvorteil anbieten, will Tesla den Semi mit rund 800 Kilometern Reichweite auch nach Europa ausrollen. Der Wettbewerb verschiebt damit den Druck weg von der Technik und stärker hin zu Tempo, Standardisierung und Batteriekosten.
Fünf Jahre nachdem der Pkw-Markt in den großen Elektrowende-Block geraten ist, erreicht die gleiche Spannungszone nun die Lkw-Branche. In den Hinterzimmern der Flottenplanung ist die Debatte längst techniklastig geworden: Nicht ob E-Antriebe grundsätzlich funktionieren, sondern wie schnell sie im Alltag verfügbar, bezahlbar und mit Infrastruktur „anschlussfähig“ sind. Bei Daimler Truck wird das besonders deutlich, weil das Unternehmen als europäischer Vorreiter gilt und dennoch nur ein kleiner Teil des eigenen Absatzes bereits elektrisch laufen soll. Als Karin Rädrström ihre jüngste Bilanz präsentierte, verband sie die Zuversicht über gute Zahlen mit einem klaren Warnsignal zum Tempo der Elektrifizierung.
Technisch lässt sich der Befund auf eine einfache Formel bringen: E-Fahrzeuge können ihren Vorteil im Betrieb vor allem dann ausspielen, wenn die Fahrzeuge in großer Zahl ankommen und gleichzeitig Lade- beziehungsweise Depotanschlüsse planbar werden. Genau daran hängt jedoch die Realität vieler Logistiker. Rädrström nannte als Kernproblem, dass die Elektromobilität noch nicht dort sei, wo man sie erwartet hatte. Daimler Truck sieht in Europa zwar die Marktführerschaft bei E-Lkws, aber nur etwa sechs Prozent der Trucks fahren elektrisch. Für 2032 beschreibt das Management ein Szenario, in dem EU-Strafzahlungen das gesamte Ergebnis aufzehren könnten – eine Größenordnung, die die Diskussion in Richtung „Kosten vs. CO2“ verschiebt, statt sie auf reines Produkt-Design zu reduzieren.
Die CO2-Vorgaben sind damit nicht nur ein politischer Rahmen, sondern ein betriebswirtschaftlicher Taktgeber. In der Branche ist deshalb von „Rigorismus“ und mangelhafter Infrastruktur die Rede, Positionen, die parallel auch aus den Pkw-Jahren bekannt sind. Der entscheidende Unterschied liegt allerdings in der Wettbewerbsdynamik: Während europäische Hersteller lange an ihren Zielkorridoren festhielten, entwickeln chinesische Wettbewerber Serienfähigkeit und Produktionszyklen mit hoher Geschwindigkeit und konnten so in westlichen Märkten eine Krise auslösen. Beratungsstellen verweisen in diesem Kontext darauf, dass ein Lerneffekt aus der Pkw-Vergangenheit fehlt, wenn sich der Truckbereich nun ebenfalls zu viel Zeit mit Debatten über Rahmenbedingungen lässt und zu wenig auf Beschleunigung in Produktkosten und Lieferlogistik optimiert.
Konkreter wird der Druck durch eine Mischung aus Preis, Produktionskompetenz und Service. Mehrere Aussagen in dem Bericht bündeln sich zu einem Argumentationsmuster: Chinesische Hersteller bieten Trucks, die laut Quelle 30 bis 40 Prozent günstiger sind als vergleichbare europäische Modelle, und sie sollen sich dabei sowohl durch eigene Batterieproduktion als auch durch schnellere Entwicklungszyklen Vorteile erarbeiten. Zusätzlich rückt die Servicefrage in den Fokus, weil Flottenbetreiber nicht nur den Kaufpreis bewerten, sondern Ausfallzeiten und Wartungskosten über die gesamte Nutzungsdauer. Sany soll die Wartung in Europa neuerdings in einem Joint-Venture mit rund 700 Werkstätten bündeln; zugleich nennt die Quelle eine McKinsey-Schätzung, nach der bis 2035 der Marktanteil chinesischer Anbieter in Europa – im „äußersten Fall“ – bis zu 25 Prozent erreichen könnte. Auch wenn diese Zahl eine Bandbreite abbildet, wirkt sie wie ein Benchmark für Planungen: Wer seine CO2-Lasten nicht schnell genug elektrifiziert, bezahlt später.
Als zusätzlicher Störfaktor kommt Tesla mit dem Semi in den europäischen Wettbewerb. Tesla will die Auslieferung nach Europa nachholen und Details auf der Transportmesse IAA in Hannover bekanntgeben; zuvor hat das Unternehmen in den USA laut Quelle bereits mit der Kleinserienproduktion gestartet. Die angegebene Reichweite von 800 Kilometern und die verankerte Autosoftware sind dabei nicht nur Marketingargumente, sondern beeinflussen die Betriebsplanung: Reichweite bestimmt, wie viele Fahrten ohne Zwischenladung möglich sind, während Software die Routen- und Einsatzflexibilität sowie die Sensorik- und Assistenzfunktionen im Alltag prägt. Für die deutschen Hersteller wird die Lage besonders anspruchsvoll, weil sie parallel zur Abwehr chinesischer Preis- und Servicevorteile auch die Markteintrittsgeschwindigkeit eines technologisch getakteten Wettbewerbers einkalkulieren müssen.
MAN versucht derweil, die Lücke über Investitionen und Schwerpunktsetzungen zu schließen. Der Truckbauer plant bis 2030 fünf Milliarden Euro in Produkte, Service und Werke zu investieren, wobei Alexander Vlaskamp die Schwerpunkte auf autonomes Fahren und den Ausbau eines Batteriebaukastens am polnischen Standort legt. Daneben nennt die Quelle rund eine Milliarde Euro für deutsche Werke, etwa für die Münchner Produktion von Elektroachsen und E-Motoren. Das ist auch eine Standort- und Wertschöpfungsfrage: Wenn Batteriekosten den Takt vorgeben, müssen Zulieferketten, Fertigungsumfänge und Entwicklungszyklen mit der tatsächlichen Marktnachfrage mithalten. Vlaskamp ordnet das Problem dabei nicht nur als Technologie-Frage ein, sondern spricht von Blockaden im System – etwa durch langsame Genehmigungsverfahren, die Flottenbetreibern den Aufbau von Stromanschlüssen an ihren Depots über Jahre erschweren. Damit wird klar: Selbst ein gutes Produkt scheitert betriebswirtschaftlich, wenn die Infrastrukturplanung nicht in Schritten mit dem Rollout synchronisiert ist.
Berater stellen diese Sichtweise teilweise in Frage und verschieben den Hebel zurück auf die Preislogik. Im Pkw-Bereich hätten Unternehmen laut Collet jahrelang mit Verweisen auf fehlende Ladeinfrastruktur und hohe CO2-Abgaben relativiert; für viele Kunden sei aber vor allem der hohe Preis der E-Fahrzeuge ausschlaggebend gewesen. Als Hauptursachen nennt er lange Produktzyklen und aufwändige Individualanfertigungen: Bis zu sieben Jahre Fahrzeugentwicklung bei deutschen Unternehmen stünden einer deutlich kürzeren Entwicklungszeit gegenüber, die er den chinesischen Herstellern zuschreibt. Auch hier zeigt sich ein Muster, das sich im Truckumfeld wiederholen kann: Standardisierte Plattformen und schnellere Iterationen senken nicht nur Entwicklungskosten, sondern verkürzen auch den Zeitraum, in dem der Preis im Markt „hinterherhinkt“. Entsprechend fordert er, dass Hersteller eher standardisierte Fahrzeuge anbieten sollten statt jeden exotischen Kundenwunsch zu bedienen, wenn das Marktfenster für Elektrifizierung eng wird.
Der strategische Dreh- und Angelpunkt liegt aus Sicht vieler Marktanalysen jedoch in den Batterien. Die Quelle ordnet es als Fehler ein, dass viele europäische Hersteller und zentrale Zulieferer nicht selbst in die Batteriefertigung eingestiegen sind. Tesla und chinesische Wettbewerber würden laut Bericht von der eigenen Batterieproduktion bei Einkauf und Produktion profitieren, während europäische Akteure bis zu 30 Prozent mehr bei den Batteriekosten zahlen müssten. Genau diese Kostenkomponente macht den Markt so empfindlich gegenüber Verzögerungen beim Hochlauf. Deshalb kommt auch der Vorschlag ins Spiel, den die Quelle in Form von Daimler-Truck-Betriebsratschef Michael Brecht zusammenfasst: möglicherweise sei man „allein“ zu klein für Zellfertigung, daher bräuchte es eine europäische Batterieinitiative, an der Hersteller gemeinsam arbeiten und ein staatlicher Anteil an einem Joint Venture beteiligt sein sollte. Selbst wenn Wasserstoff als Alternative auf dem Papier existiert, räumt Daimler Truck in der Quelle nur Nischenchancen ein: Zukunft soll elektrisch sein.
Dass diese Elektrifizierung nicht geradlinig verläuft, zeigt die eigene Darstellung des Unternehmens über einen Wasserstofftruck, der gemeinsam mit Volvo und Toyota entwickelt wurde und auch Bosch sowie Energiefirmen an Bord hat. Solche Kooperationen illustrieren zwar die Fähigkeit, Technologien zu integrieren, sie ändern aber die Richtung nicht, die in den Planungen dominiert. Entscheidend ist nun, wie schnell europäische Hersteller die Kostenkurve der Batterien treffen, wie zügig sie Genehmigungen für Depotinfrastruktur abarbeiten und in welchem Umfang sie Plattformstrategien durchsetzen können, die gegenüber chinesischen Preis- und Entwicklungsmodellen bestehen. Der Wettbewerb gegen China und Tesla läuft dabei nicht nacheinander, sondern gleichzeitig – und genau diese Gleichzeitigkeit entscheidet, ob sich der Markt in den nächsten Jahren eher nach „Technik ist reif“ oder nach „Hochlauf reicht nicht“ anfühlt.
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