KÖLN / LONDON (IT BOLTWISE) – Das Verwaltungsgericht Köln erklärt eine Wettbewerbsklausel der Bundesnetzagentur für rechtswidrig. Damit muss die DB-Tochter DB InfraGo zunächst keine Mindestquote von 25 bis 40 Prozent für Wettbewerber auf überlasteten Fernverkehrsstrecken anwenden. Die Entscheidung ist im Eilverfahren ergangen und gilt als nicht anfechtbar. Im Hintergrund steht der geplante Markteintritt des italienischen Eisenbahnunternehmens Italo ab 2028.
Auf hochbelasteten Fernverkehrsstrecken in Deutschland verschiebt sich die erhoffte Tür für neue Wettbewerber erst einmal wieder zurück in Richtung Startschuss. Das Verwaltungsgericht Köln hat einen Beschluss der Bundesnetzagentur im Eilverfahren als rechtswidrig eingestuft, sodass die Deutsche Bahn-Tochter DB InfraGo vorerst keine Wettbewerbsklausel anwenden muss. Konkret ging es um eine Pflicht, Wettbewerbern auf besonders ausgelasteten Korridoren mit ausgewiesenen Kapazitätsobergrenzen mindestens 25 Prozent und höchstens 40 Prozent der Kapazität zuzuweisen. Für den Markt ist das weniger ein Einzelfall als ein Signal, wie eng die Spielräume zwischen Regulierung, Netzbewirtschaftung und dem europarechtlichen Rahmen tatsächlich gefasst sind.
Technisch betrachtet steckt die Auseinandersetzung in der Frage, wie „Trassen“ im Tagesgeschäft der Infrastruktur vergeben werden und welche Arten von Nutzungsbedingungen rechtlich überhaupt erzwungen werden dürfen. Eine Trasse definiert dabei eine konkrete Strecke zu einer konkreten Zeit; sie ist die monetarisierbare Ressource für Eisenbahnverkehrsunternehmen, wenn Fahrpläne erstellt und Konflikte zwischen Anbietern aufgelöst werden müssen. Gerade an Knoten wie Hamburg, Berlin oder Köln stauen sich die Züge nach dem beschriebenen Muster, und die Folge sind Verspätungen, weil sich Kapazitätsgrenzen in der Praxis häufig als Engpass zwischen konkurrierenden Fahrplanwünschen zeigen. Die Wettbewerbsklausel sollte diesen Engpass ökonomisch „umverteilen“, indem sie verbindlichere Spielregeln für die Trassenvergabe vorsah.
Die Bundesnetzagentur hatte den regulatorischen Zugriff mit dem Ziel begründet, den Wettbewerb im Interesse der Fahrgäste zu fördern. In der Begründungslogik der Behörde standen dabei insbesondere niedrigere Ticketpreise als erwartete Folge von mehr Anbietern im Fernverkehr. Gleichzeitig blieb die Behörde laut Darstellung dabei, dass die betreffende Regelung vorläufig weiterhin sachlich geboten sei, bis der Rechtsstreit in der Hauptsache vollständig geklärt ist. Genau diese Verzahnung macht den Fall für Unternehmen relevant: Selbst wenn eine Behörde eine Maßnahme grundsätzlich für geeignet hält, kann ein Gericht im Eilverfahren die unmittelbare Umsetzung stoppen, sobald die rechtliche Grundlage oder die Eignung der Maßnahme für den verfolgten Zweck nicht trägt.
Das Gericht kam im Eilbeschluss zu einer klaren juristischen Bewertung: Weder das europäische Recht noch das nationale Eisenbahnregulierungsrecht sähen eine Verpflichtung des Betreibers von Schienenwegen vor, Wettbewerberklauseln in die Nutzungsbedingungen aufzunehmen. Zusätzlich stellte das Gericht laut Darstellung heraus, dass die konkrete Klausel ungeeignet sei, den Zweck zu erreichen, der mit ihr verfolgt wurde. Für DB InfraGo bedeutet das unmittelbar eine operative Entlastung: Die Verpflichtung zur Mindestquote greift zunächst nicht, wodurch sich die im Eilverfahren angestoßenen Konflikte rund um die Bewirtschaftung der Trassenkapazitäten nicht in der erwarteten Form zuspitzen. Das entkräftet aber nicht die langfristige Debatte, wie viel „Regelbau“ Regulierung gegenüber der konkreten Netzrealität leisten kann.
Marktseitig wirkt der Beschluss vor allem vor dem Hintergrund des geplanten Italo-Markteintritts: Italo will ab 2028 in den deutschen Fernverkehr kommen und hatte deshalb Beschwerde bei der Bundesnetzagentur eingelegt. Aus Sicht des neuen Wettbewerbs ging es dabei darum, dass begrenzte Schienenkapazitäten nicht nur verwaltet, sondern in den Rahmenbedingungen so gestaltet werden, dass neue Anbieter überhaupt belastbar planen können. Dabei steht der Markt bereits jetzt unter hoher Konzentration: Der Fernverkehr wird nach der Darstellung zu 95 Prozent von dem bundeseigenen Konzern dominiert, als wichtigster Wettbewerber wird Flix mit seinen grünen Zügen genannt. Wenn neue Kapazitäten nicht über Regulierung „herausgezogen“ werden, verschiebt sich die Markteintrittsstrategie meist auf Verhandlungen, Slots, Qualitätsangebote und insbesondere auf die Frage, wie stark Fahrplanalternativen bei knappen Korridoren noch möglich sind.
Für IT- und Prozessverantwortliche in der Bahn- und Infrastrukturwirtschaft ist der Fall auch deshalb spannend, weil Trassenplanung nicht nur eine fahrplanerische, sondern zunehmend auch eine datengetriebene Aufgabe ist: Kapazitätsgrenzen, Konfliktmuster und rechtliche Rahmenbedingungen müssen in Planungslogiken abgebildet werden. Eine kurzfristige gerichtliche Korrektur an den Nutzungsbedingungen kann dabei genau die Art von Umstellungen erzwingen, die sonst erst bei geänderten Verordnungen oder neuen Regulierungsrunden anstehen würden. Unmittelbar zeigt der Beschluss, wie schnell Governance-Entscheidungen die Operabilität von Systemen beeinflussen können, die auf Kapazitätszuweisung, Prioritäten und Rollout-Zeitpunkten beruhen. Gleichzeitig bleibt der politische und wirtschaftliche Druck bestehen, den Wettbewerb im Fernverkehr zu erhöhen – nur eben mit einem anderen Tempo und vermutlich mit stärkerer Ausrichtung auf rechtlich belastbare Instrumente.
Auch wenn die Entscheidung im Eilverfahren nicht anfechtbar ist, ist die Hauptsache damit nicht erledigt. Die Bundesnetzagentur hatte den Grundsatz bekräftigt, eine entsprechende Regelung weiterhin sachlich geboten zu halten, bis der Rechtsstreit endgültig abgeschlossen ist. Damit bleibt die zentrale Frage offen, welche Konstruktionen in der Zukunft als „geeignet“ gelten: Reicht eine pauschale Mindestquote, oder braucht es differenziertere Ansätze, die Knoten, Korridore und konkrete Betriebsbedingungen stärker berücksichtigen? Für Wettbewerber und für die Fahrgäste hängt daran letztlich, ob mehr Angebot auf der Schiene schneller verfügbar wird – oder ob sich neue Marktteilnehmer weiterhin an den Grenzen der Netzkapazität abarbeiten müssen.
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