HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Verschuldung der Hamburger Hochbahn ist gestiegen. Finanzvorständin Merle Schmidt-Brunn nennt mehr als zwei Milliarden Euro Fremdkapital und verweist auf einen Stand von über 1,7 Milliarden Euro Ende 2024. Gleichzeitig betont sie, dass die Hochbahn weiterhin in die Verkehrswende investiert und dafür Investoreninteresse sieht. Offen bleibt jedoch, wie schnell ein Schuldenabbau im laufenden Haushalt tatsächlich gelingt.
Die Hamburger Hochbahn steht finanziell unter wachsendem Druck, obwohl das Unternehmen operativ weiter auf Wachstum bei umweltfreundlicher Mobilität setzt. In einem Interview im Zusammenhang mit der Deutschen Presse-Agentur ordnete Finanzvorständin Merle Schmidt-Brunn die Entwicklung ein: Demnach hat die Hochbahn inzwischen mehr als zwei Milliarden Euro Fremdkapital aufgenommen. Ende 2024 lag die Verschuldung laut einer Antwort des Senats bei mehr als 1,7 Milliarden Euro. Damit verschiebt sich der Fokus von reinen Ausbauankündigungen hin zu der Frage, wie schnell Investitionsprogramme ohne steigende Zins- und Bilanzrisiken umgesetzt werden können.
Technisch betrachtet hängt die Finanzierung städtischer Verkehrsinfrastruktur immer stärker an einem Zusammenspiel aus Investitionsvolumen, Abschreibungsprofil und Betriebskosten. Bei der Hochbahn spielt dabei auch die Umstellung der Fahrzeugflotte eine zentrale Rolle: Schmidt-Brunn verwies auf den Ausbau der Elektrobusflotte und die Erweiterung des U-Bahn-Netzes. Im Kern bedeutet das, dass Capex-Phasen in der Regel zeitlich vor den vollen Betriebskostenvorteilen liegen. Gerade weil die Hochbahn laut eigenen Angaben seit Jahren eher stagnierende Einnahmen meldet, muss ein wachsender Teil der Finanzierung in der Übergangszeit über Fremdkapital laufen. Genau hier setzt die strategische Spannung an: Investieren versus die Verschuldung nicht weiter anwachsen zu lassen.
Am Kapitalmarkt betrachtet die Finanzvorständin die Hochbahn dennoch als attraktiv. Sie argumentiert, das Unternehmen gelte als besonders nachhaltig, weil es die Verkehrswende vorantreibe und Projekte funktionierten. Für Unternehmen und Investoren ist dieser Nachhaltigkeitsnarrativ häufig mehr als PR: Nachhaltigkeitsbewertungen wirken sich in vielen Märkten auf die Wahrnehmung von Risiko aus, etwa wenn Emissionsminderungen, Investitionspfade und Umsetzungsfortschritte als planbar gelten. Gleichzeitig bringt Schmidt-Brunn eine klare Grenze ins Spiel: Sie befürwortet zwar die Investitionen, fordert aber einen Schuldenabbau Schritt für Schritt, weil die Verschuldung nicht dauerhaft steigen dürfe. Damit wird die Finanzierungsstrategie zu einem messbaren Steuerungsinstrument, nicht nur zu einem Begleitfaktor des Ausbaus.
Ein wichtiger Treiber für die laufende Kostendynamik sind nach Angaben der Hochbahn die hohen Dieselpreise. Schmidt-Brunn sagte, dass die Einnahmen stagnieren und die Sozialpolitik über Fahrkartenpreise gestaltet werde. Konkret deutet sie auf moderat angehobene Preise über Jahre hin, sowohl beim Deutschlandticket als auch im HVV-Tarif. Demgegenüber hätten sich die Kosten stärker entwickelt als die Inflationsrate. Für das operative Geschäft ist diese Lücke besonders relevant, weil Fahrpreise die Erlösseite begrenzen, während Energie- und Beschaffungsmärkte kurzfristig reagieren können. Die Hochbahn rechnet demnach derzeit mit Mehrkosten von mehreren Millionen Euro gegenüber der ursprünglichen Planung.
Entscheidend ist, dass die Hochbahn den finanziellen Zielkonflikt nicht allein mit internen Maßnahmen lösen will. Schmidt-Brunn betonte, dass sich das Unternehmen bereits im Austausch mit der Stadt befinde. Die Schulden müssten demnach Stück für Stück von der Stadt aus dem Haushalt ausgeglichen werden; dieser Ausgleich solle auch stattfinden. In der Praxis bedeutet das für den Konzern und für den städtischen Haushalt: Es braucht eine nachvollziehbare zeitliche Kopplung zwischen Investitionsetappen und Liquiditäts-/Ausgleichsmechanismen, damit Fremdkapital nicht zur Dauerfinanzierung wird. Für den weiteren Betrieb kommt hinzu, dass die Hochbahn kostenmindernd wirkt, indem inzwischen nahezu 40 Prozent der Busse elektrisch fahren – ein Signal dafür, dass sich die Umstellung langfristig auszahlt, kurzfristig aber Investitions- und Umstellungsphasen bleiben.
Für Entscheidungsträger im Nah- und Regionalverkehr liefert die Entwicklung damit ein konkretes Muster: Selbst wenn Investitionen in klimafreundliche Mobilität politisch gewollt sind, bleibt die Finanzierungslogik anspruchsvoll. Der Ausbau von Elektroflotten und das Netzwachstum lassen sich nur dann ohne wachsende Bilanzrisiken vorantreiben, wenn Preis- und Einnahmesysteme die Kostenentwicklung nicht dauerhaft einholen müssen. Gleichzeitig zeigt das Beispiel Hamburg, wie stark öffentliche Verkehrsmittel von Energiepreisen und tarifpolitischen Vorgaben abhängen, selbst bei gleichzeitigem Ausbau der Elektrifizierung. Die nächsten Haushalts- und Abstimmungsrunden werden deshalb besonders wichtig: Nicht nur, um Projekte fortzusetzen, sondern um den angekündigten Schuldenabbau in harte, planbare Schritte zu übersetzen.
Ob die Hochbahn das Ziel eines schrittweisen Schuldenabbaus im laufenden Investitionszyklus erreicht, wird sich daran messen lassen, wie schnell der Übergang von teuren Beschaffungs- und Energiephasen hin zu stabileren Betriebskosten gelingt. Dass der Elektrifizierungsgrad bereits bei knapp 40 Prozent liegt, ist dabei eine wichtige Grundlage. Dennoch bleibt ein Restrisiko, solange Fahrkartenpolitik Einnahmen begrenzt und Kostenvolatilität über Energie und Inflation kurzfristig durchschlägt. Für andere städtische Betreiber ist die Botschaft klar: Verkehrswende ist nicht nur Technik, sondern auch Bilanzmanagement – und genau an dieser Schnittstelle entscheidet sich, wie nachhaltig Investitionen über mehrere Jahre tatsächlich finanzierbar sind.
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