BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Zwei renommierte Wirtschaftsinstitute kritisieren den ab dem 1. Oktober geltenden Tankrabatt für Autofahrerinnen und Autofahrer. Laut Ifo-Chef Clemens Fuest fördere die Maßnahme vor allem Vielfahrer mit großen Autos, während Haushalte ohne Auto leer ausgingen. DIW-Ökonom Tomaso Duso sieht zudem nur eine begrenzte Preisdämpfung und warnt vor Umverteilungseffekten zulasten der Allgemeinheit. Stattdessen empfehlen beide Institute stärker zielgenaue Instrumente wie die Pendlerpauschale.
Der Tankrabatt startet zum 1. Oktober und läuft bis zum 31. Dezember. Geplant ist eine Senkung der Energiesteuer auf Diesel und Benzin um rund 14 Cent pro Liter; inklusive Mehrwertsteuer entspricht das laut Gesetzesvorhaben an der Zapfsäule einer Entlastung von 16,7 Cent pro Liter. Für die Wirtschaftspolitik ist das damit weniger ein „automatischer“ Konsumanreiz als eine fiskalisch finanzierte Preiskorrektur an einer der sichtbarsten Stellen des Alltags. Gleichzeitig rückt genau diese Sichtbarkeit in die Kritik: Wenn sich Entlastung vor allem in Cent pro Liter ausdrückt, ist die Frage entscheidend, wer real profitiert und wer die Kosten über Steuern und Abgaben mitträgt.
Aus Sicht des Ifo-Instituts in München passt der Tankrabatt nicht zu dem Ziel, spürbar gegen die Belastung durch hohe Kraftstoffpreise zu wirken. Clemens Fuest argumentiert, viele Autofahrer empfänden die Spritpreise zwar als große Belastung, aber der Tankrabatt sei darauf nicht die richtige Antwort. Das Instrument begünstige vielmehr eine Umverteilung zugunsten der Vielfahrer mit großen Autos. In Fuests Logik profitieren besonders Haushalte, die ohnehin viel fahren und entsprechend weniger prekär von der Preissteigerung getroffen sind. Wenn Politik bestimmte Gruppen entlasten wolle, etwa Berufspendler mit langen Arbeitswegen, müsse sie statt einer pauschalen Entlastung zielgenauere Instrumente wählen, nennt Fuest als Beispiel eine Erhöhung der Pendlerpauschale.
DIW-Ökonom Tomaso Duso setzt den Schwerpunkt auf die Verteilungswirkungen und auf die Systemfunktion von Preisen in Phasen der Knappheit. Am stärksten profitieren laut Duso diejenigen, die viel und mit großen Autos fahren – typischerweise Haushalte mit höherem Einkommen. Haushalte ohne Auto erhielten hingegen keine Entlastung, müssten die Maßnahme jedoch mitfinanzieren. Daneben sei das Preisniveau nicht nur Belastung, sondern erfülle auch eine Steuerungsaufgabe: Hohe Kraftstoffpreise signalisierten den Verbraucherinnen und Verbrauchern, sparsamer zu fahren, und wirkten zugleich auf die Nachfrageseite der Wirtschaft. Daran knüpft Duso die Erwartung, dass eine Entlastung zwar nötig sein kann, aber dann „direkt und zielgenau“ ausgestaltet werden sollte – nicht über den Preis als Massenhebel.
Auch die Größenordnung der Wirkung wird von den Instituten unterschiedlich beleuchtet. Fuest nennt als Beispiel, dass bei 1.000 Kilometern im Monat und einem Verbrauch von 6 Litern je 100 Kilometer eine Ersparnis von lediglich 10 Euro pro Monat entsteht. Gleichzeitig stünden gesamtwirtschaftlich Kosten von 2,5 Milliarden Euro im Raum. Genau diese Gegenüberstellung – geringe individuelle Entlastung bei zugleich spürbaren fiskalischen Kosten – bildet den Kern der politischen Kritik. Dabei ist die Debatte nicht nur eine Frage des Rechenwerks, sondern auch des Designs: Eine Steueranpassung an der Zapfsäule trifft in der Regel proportional zum Verbrauch, nicht zwingend proportional zur wirtschaftlichen Betroffenheit.
Dass der Tankrabatt politisch schnell umgesetzt werden konnte, zeigt der zeitliche Kontext: Bundestag und Bundesrat brachten die Senkung vor dem letzten September-Wochenende auf den Weg. Bereits im Frühjahr hatte es einen zweimonatigen Tankrabatt gegeben, was die Maßnahme in eine Reihe kurzfristiger Preisstützen einordnet. In solchen Phasen steht die Energiepolitik häufig unter dem Druck, binnen kurzer Zeit sichtbare Entlastung zu liefern. Der Preishebel über Energiesteuern ist dabei administrativ vergleichsweise geradlinig, weil er keine individuelle Bedürftigkeitsprüfung voraussetzt. Gerade deshalb wird er aber auch leicht zum „Mitnahmeeffekt“: Wer wenig fährt, profitiert kaum; wer viel fährt, profitiert stärker, unabhängig davon, ob die finanzielle Lage tatsächlich angespannt ist.
Für Unternehmen und Beschäftigte folgt daraus eine nüchterne Erkenntnis: Bei energiepolitischen Maßnahmen verschiebt sich die praktische Frage von „Entlastet es?“ hin zu „Entlastet es die richtigen Gruppen, und wie messbar ist das?“. Pendler mit langen Wegen haben mit steigenden Kraftstoffkosten zwar ebenfalls ein reales Risiko, profitieren aber in der Regel stärker von Instrumenten, die an das Arbeitsweg- oder Einkommensprofil anknüpfen. Genau solche Mechanismen nennt Fuest als Alternative. Auch DIW-Argumentationslinie zielt auf Treffsicherheit statt Breitenwirkung. Aus Investorensicht und für Projektplanungen in energieintensiven Branchen ist das relevant, weil politische Unterstützungen bei den Kraftstoffpreisen nicht nur Konsumnachfrage beeinflussen, sondern auch Signale für Investitionen in Effizienz, Flottenumstellung und Routenoptimierung setzen. In der öffentlichen Diskussion werden daneben zunehmend auch datengetriebene Ansätze zur Verteilungseffizienz diskutiert – etwa in der KI-gestützten Auswertung von Förderwirkungen und Nutzungsprofilen –, ohne dass das hier konkrete politische Zusatzmaßnahmen ersetzen würde.
Unterm Strich entsteht ein Bild, in dem der Tankrabatt zwar kurzfristige Entlastung liefern kann, aber laut Ifo und DIW strukturell an der falschen Stelle ansetzt. Wenn eine Maßnahme vor allem Vielfahrer mit großen Autos adressiert, während Haushalte ohne Auto leer ausgehen und die fiskalischen Gesamtkosten hoch bleiben, wird sie politisch angreifbar. Gleichzeitig bleibt die Frage offen, wie schnell eine zielgenaue Alternative wie die Pendlerpauschale in der Praxis aufgesetzt und wirksam gemacht werden kann. Die kommenden Monate werden deshalb weniger darüber entscheiden, ob es Cent-Beträge an der Zapfsäule gibt, sondern wie gut die Entlastung die tatsächliche Betroffenheit abbildet – und ob sich der Staat damit eher auf Verteilungswirkung oder auf Preissignal-Mechanismen verlassen sollte.
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