LISSABON / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Lufthansa will ihre Expansion in Südeuropa vorantreiben und erhält dafür von der portugiesischen Regierung den Zuschlag für eine relevante Minderheitsbeteiligung an TAP. Vorgesehen sind 44,9 Prozent; die Transaktion soll sich laut Angaben auf 1,201 Milliarden Euro belaufen, sofern Mitarbeiter ihre Erwerbsrechte nicht nutzen. Die EU-Wettbewerbsprüfung und die endgültige Vertragsausgestaltung stehen jedoch noch aus. Als Teil des Integrationsplans soll TAP die Flotte deutlich auf bis zu 130 Flugzeuge ausbauen und dabei langfristig auch A350-900 übernehmen.
Die Lufthansa nutzt den nächsten Schritt in ihrer Expansionsstrategie, um sich im Netzwerk Süd- und Westeuropas breiter aufzustellen: In Portugal soll der Konzern bei der staatlichen Fluggesellschaft TAP einsteigen. Nach den Angaben der portugiesischen Regierung geht es zunächst um eine Minderheitsbeteiligung von 44,9 Prozent; die Mehrheit bleibt vorerst beim Staat. Der Deal ist damit weniger eine kurzfristige Markteroberung als eine kontrollierte Aufbau- und Integrationsphase, die allerdings erst mit der wettbewerbsrechtlichen Genehmigung der EU sowie einer finalen Ausgestaltung der Verträge ihre volle Wirksamkeit entfaltet. Damit rückt auch der Zeitplan in den Fokus, denn im Luftverkehr entscheiden Netzabstimmung, Slots und Langfristplanung über Wettbewerbsfähigkeit.
Finanziell ist das Paket klar umrissen: Portugal verkauft mindestens 44,9 Prozent der Anteile an die Lufthansa, der Gesamtwert der Transaktion liegt einschließlich eines für Beschäftigte reservierten Anteils von fünf Prozent bei 1,201 Milliarden Euro. Sollte der Erwerb durch Mitarbeiter nicht zustande kommen, kann Lufthansa diese Anteile zusätzlich übernehmen. Der Ablauf ist auch deshalb relevant, weil sich in solchen Konstellationen die spätere Unternehmenssteuerung und die konkrete Corporate-Governance-Logik verändern können. Im Bieterrennen war ein Angebot der British-Airways-Mutter IAG offenbar frühzeitig vom Tisch, und aus Lissabon wurden Nachbesserungen eingefordert, wobei für die Lufthansa laut Begründung vor allem der vollständige Kaufpreis in Geldmitteln statt in Aktienpaketen ausschlaggebend gewesen sein soll.
Aus Wettbewerbssicht sticht dabei der Vergleich zu den bisherigen Playern hervor: Die Lufthansa argumentiert mit einem Angebot, das um 16 Prozent höher ausfiel als das des Konkurrenten und zugleich mit geringeren Unsicherheiten verbunden sei. Die Integration in eine der größten Airline-Gruppen Europas zielt darauf, TAP in ein Gesamtnetz einzubetten, das nach Umsatz zu den großen Akteuren weltweit zählt. Gleichzeitig sind die Verpflichtungen gegenüber TAP konkreter als reine Kapitalbeteiligungen: Die Lufthansa soll den Angaben zufolge die TAP-Flotte bis 2035 von 117 Maschinen auf 130 Flugzeuge ausbauen. Außerdem ist vorgesehen, dass ab 2030 acht Airbus A350-900 von Lufthansa zu TAP wechseln – eine Maßnahme, die vor allem die operative Reichweite und die Passagierattraktivität auf Langstrecken beeinflusst. Daneben soll auch die regionale Fluggesellschaft Portugália modernisiert werden, was in der Praxis vor allem Anschlussfähigkeit im Zubringerverkehr und Wartungsstandardisierung betrifft.
Wie steht TAP selbst da? Der Blick fällt auf eine Airline, die in den vergangenen Jahren bereits eine Restrukturierungsphase hinter sich gebracht hat: Die Privatisierung aus dem Jahr 2015 war in der Corona-Krise rückgängig gemacht worden, der Staat pumpte rund 3,2 Milliarden Euro nach. Aktuell verfügt TAP dem Bericht zufolge über eine junge Airbus-Flotte mit gut 100 Flugzeugen und hat 2025 zum vierten Mal in Folge Gewinn erzielt – allerdings mit nur 4,1 Millionen Euro bei 4,3 Milliarden Euro Umsatz. Im ersten Halbjahr 2026 kam es dann wegen hoher Kerosinpreise zu einem Verlust von 99,2 Millionen Euro, was die Hebelwirkung von Energie- und Treibstoffkosten im Airline-Geschäft unterstreicht. Positiv ist zudem: TAP habe einen von der EU überwachten Restrukturierungsplan abgeschlossen und dürfe wieder wachsen. Genau an dieser Stelle wird die Lufthansa-Logik plausibel, weil sie Wachstumsvorhaben in einem Rahmen unterstützen will, der nach der Wiederaufnahme von Kapazitäten nicht sofort in regulatorische Bremse gerät.
Warum ist der portugiesische Markt für Lufthansa trotz eines vergleichsweise kleinen Heimatvolumens interessant? Der Kern liegt im Netzwerk-Effekt auf die iberische Halbinsel und insbesondere in den Verbindungen nach Brasilien. Auf derartige Streckennetze setzen Konzernstrategien regelmäßig, weil ein einzelner Heimatmarkt häufig zu klein ist, um Auslastung auf sehr vielen Langstreckenflügen dauerhaft zu sichern. Für Lufthansa bedeutet TAP damit vor allem Zugriff auf ein etabliertes Drehkreuz in Lissabon, Start- und Landerechte sowie eine starke Marktposition in Brasilien und darüber hinaus in Südamerika. Luftverkehrsexperten sehen die TAP folglich als strategisch attraktiven Kandidaten, und die Argumentation wird auch im Konzern selbst untermauert: Der Lufthansa-Chef Carsten Spohr hatte Expansion wiederholt verteidigt und dabei betont, dass die Strategie nicht Selbstzweck sei. In der Gruppe kommen laut den Angaben noch rund 20 Prozent des Umsatzes aus Deutschland, wodurch ein rein inländisch ausgerichtetes Wachstum global kaum tragfähig wäre.
Für Portugal verspricht sich der Deal vor allem Stabilisierung. Die Regierung in Lissabon verfolgt laut Bericht das Ziel, den heimischen Luftverkehrsmarkt zu stützen, den Flughafen Lissabon mit Fernflügen und Arbeitsplätzen bei TAP zu erhalten und die Infrastruktur weiterzuentwickeln. Zusätzlich wird im Umfeld ein Wartungswerk mit 700 Arbeitsplätzen durch Lufthansa Technik südlich von Porto genannt, das unabhängig von der TAP-Beteiligung laufen soll. Strategisch setzt man außerdem auf die bestehende Nähe: TAP arbeitet bereits im Airline-Bündnis Star Alliance, wodurch Integrationsschritte im Vertrieb und bei Serviceprozessen weniger Reibung erzeugen dürften als bei völlig neuen Partnerschaften. Interessant ist daneben die Konzern-Erfahrung der Lufthansa mit vollständigen Übernahmen ehemaliger Staatsairlines – etwa aus der Schweiz, Belgien und Österreich – bei denen Marken oder Drehkreuze in der Regel nicht einfach ersetzt, sondern in Konzernlogik eingebettet wurden.
Was heißt das für Passagiere – und wie wahrscheinlich ist eine vollständige Übernahme? Die für Kunden relevanten Effekte sind aktuell schwer abzuschätzen, denn bei einer engeren Einbindung prüfen Unternehmen typischerweise Überschneidungen im Streckennetz und optimieren aus Unternehmenssicht die Auslastung. Für Reisende kann das je nach Markt sowohl Vorteile bringen als auch Einschränkungen bedeuten: Auf Routen ohne externe Konkurrenz sind geringeres Angebot und höhere Preise möglich. Genau deshalb unterliegt so ein Schritt der EU-Wettbewerbskontrolle; im Kontext des Ita-Einstiegs musste die Lufthansa zudem Start- und Landerechte in Rom und Mailand an die Konkurrenz abgeben, was zeigt, wie stark die Kompromissfähigkeit im EU-Prozess sein kann. Eine vollständige Übernahme von TAP ist derzeit ebenfalls nicht als beschlossen dargestellt: Laut Regierung existiert zwar ein Angebot für eine zweite Phase mit eigenständigem Verfahren, die vollständige portugiesische Airline wird dabei mit 2,552 Milliarden Euro bewertet, inklusive einer Kontrollprämie von rund 150 Millionen Euro. Ob die politisch erforderliche Mehrheit im Parlament zustande kommt, bleibt offen; im Gegenzug wird laut Angebot auch eine Beteiligung Portugals am Lufthansa-Konzern von fünf Prozent in Aussicht gestellt. Bis dahin bleibt der nächste konkrete Meilenstein vor allem die Genehmigungs- und Vertragsrunde – denn erst danach entscheidet sich, wie weit sich die angekündigte Flottenstrategie in eine messbare Netz- und Produktumstellung übersetzt.
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