HOHENSCHWANGAU / LONDON (IT BOLTWISE) – Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer warnt vor Folgen steigender Schienenmaut. Nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs im März wurde die Trassenpreisbremse aufgehoben, wodurch die Maut im kommenden Jahr um fast 8 Prozent steigen soll. Krischer beziffert die zusätzliche Belastung für NRW auf 225 Millionen Euro und fordert eine Trassenpreisreform, bevor es im Regionalverkehr zu Einschnitten kommt. In der anstehenden Verkehrsministerkonferenz wird genau darüber verhandelt.
Nordrhein-Westfalen setzt die Diskussion um die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs unter Zeitdruck: Verkehrsminister Oliver Krischer kritisiert den Bund dafür, zu lange keine verlässliche Lösung für die stark schwankenden und zuletzt steigenden Trassenentgelte auf Schieneninfrastrukturen vorgelegt zu haben. Für die Fahrgäste klingt das nach einer sehr konkreten Frage nach Fahrplanstabilität und Kapazität, politisch ist es jedoch vor allem ein Streit um die Kostenverteilung zwischen Bund, Ländern und den Verkehrsunternehmen. Krischer stellt dabei nicht nur die kurzfristige Lage in den Mittelpunkt, sondern auch den Anspruch, dass ein leistungsfähiger Nahverkehr dauerhaft finanziell tragfähig bleiben muss.
Der Konflikt hat einen juristischen Auslöser: Der Europäische Gerichtshof hatte im März die sogenannte Trassenpreisbremse gekippt. Diese Regelung hatte bislang dafür gesorgt, dass Unternehmen im Schienenpersonennahverkehr von stark steigenden Trassenpreisen ausgenommen waren. Nun steht eine unmittelbare finanzielle Wirkung bevor, denn die Schienenmaut soll dem Bericht zufolge im kommenden Jahr um fast 8 Prozent steigen. Genau an dieser Stelle wird aus einer rechtlichen Weichenstellung eine operative Planungsfrage für Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen, weil jede Kostensteigerung schnell in Budgetplanungen, Fahrzeugumläufe und im Extremfall in Angebotseinstellungen münden kann.
Für NRW macht Krischer die Dimension der Mehrbelastung besonders greifbar: Allein die Konsequenzen des Trassenpreisurteils würden das Land mit 225 Millionen Euro zusätzlich treffen. Der Minister verbindet die Zahl mit einer Qualitätskritik an der Infrastruktur und wirft dem Bund vor, dass Deutschland europaweit die höchsten Trassenpreise habe, gleichzeitig aber „die mieseste Qualität bei der Infrastruktur“. Damit schiebt er das Problem aus einer reinen Preisdebatte in Richtung Leistungs- und Investitionsfrage: Wer mehr für die Nutzung der Schienen zahlen muss, erwartet im Gegenzug verlässlichere Infrastrukturstandards, weniger Störungen und eine planbare Instandhaltung.
Die anstehende Verkehrsministerkonferenz von Bund und Ländern soll nach dieser Darstellung den nächsten Schritt markieren. Sie findet im bayerischen Hohenschwangau statt, wobei das Thema Trassenpreise dort „auf den Tisch“ kommen soll. Für die Pendler könnte das unmittelbare Folgen haben: Wenn Kostensteigerungen nicht rechtzeitig in neue Finanzierungs- und Ausgleichsmechanismen überführt werden, drohen Einschnitte im Schienenregionalverkehr. Krischer konkretisiert das Risiko mit Blick auf die mittelfristige Planung und sagt, NRW wolle verhindern, dass 2027 Züge wegen der Trassenpreise abbestellt werden müssen.
Technisch betrachtet trifft diese Entwicklung nicht einzelne Strecken isoliert, sondern wirkt entlang der gesamten Betriebslogik des Regionalverkehrs: Trassenentgelte sind ein fester Bestandteil der Betriebskostenrechnung, die wiederum Grundlage für Ausschreibungen, Verkehrsverträge und Fahrplanerstellung ist. Das führt zu einem engen Korridor, in dem Länder und Aufgabenträger reagieren können, ohne dass die Angebotsqualität leidet. Gleichzeitig verschärft die Kombination aus Rechtsänderung und Preisanpassung den Planungsdruck, weil Verkehrsverträge meist mehrjährige Laufzeiten haben und Umplanungen in der Praxis nicht auf die Schnelle umsetzbar sind.
Für Unternehmen und für die Planungssicherheit im gesamten System ist jetzt entscheidend, wie der angekündigte politische Reformschritt gestaltet wird. Im Koalitionsvertrag hatte die schwarz-rote Koalition eine Trassenpreisreform angekündigt; aus Sicht der Länder steht nun die Frage im Raum, ob es sich dabei um eine reine Preisdämpfung handelt oder um ein umfassenderes Konzept zur Kopplung von Entgelten und Infrastrukturqualität. Klar ist jedenfalls: Ein einzelnes Land kann die Last nicht dauerhaft alleine auffangen, wenn der Preishebel bundesweit wirkt. Damit wird die nächste Verhandlungsrunde weniger zu einer Symboldebatte, sondern zu einem Lackmustest dafür, ob es gelingt, Kostenrisiken aus dem Betriebsalltag des Schienenregionalverkehrs herauszuhalten.
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