BERLIN-SPANDAU / LONDON (IT BOLTWISE) – Siemens Mobility hat im Projekt „AutomatedTrain“ einen wasserstoffbetriebenen Mireo-Zug unter vollautonomen Bedingungen getestet und dabei den Weg vom Depot zur Startstation ohne Fahrpersonal gefahren. Für den Betrieb zielt das Unternehmen auf GoA4 ab, rechnet aber bis zu einem regulären Serienbetrieb mit fünf bis zehn Jahren. Parallel dazu erprobt der Konzern in Rostock mit „Signaling X“ ein softwarebasiertes Signalsystem, das Relais-Hardware ersetzen soll. In Nordhessen starten außerdem langfristige Tests mit batterieelektrischen Mireo Plus B, die Dieselfahrzeuge auf geeigneten Strecken ablösen sollen.
Siemens Mobility treibt die Automatisierung des Schienenverkehrs spürbar in zwei Richtungen voran: auf der einen Seite ein fahrerloser Zugbetrieb mit Wasserstoff als Energiequelle, auf der anderen Seite eine stärker softwarezentrierte Infrastruktur. In Berlin-Spandau absolvierte ein wasserstoffbetriebener Mireo-Zug Testfahrten im Projekt „AutomatedTrain“ und navigierte dabei den Weg vom Depot zur Startstation im vollautonomen Modus. Für die technische Einordnung ist dabei weniger der Demonstrationscharakter entscheidend als die Systemkette aus Wahrnehmung, Entscheidungslogik und sicherheitsgerichteter Steuerung, die im Testbetrieb bereits end-to-end zusammenspielt.
Im Zentrum des vollautonomen Tests steht die Sensorik: LIDAR, Radar, Ultraschall sowie GPS sollen Hindernisse und Situationen auf der Strecke erkennen und daraus automatisch Bremsvorgänge ableiten. Unterstützt wird diese Wahrnehmungs- und Reaktionslogik durch Künstliche Intelligenz, die Muster aus den Sensordaten verarbeitet, um die weitere Fahrt zielgerichtet zu steuern. Auch organisatorisch bleibt das Thema „echte Fahrfreiheit“ zunächst begrenzt: Laut Siemens befinden sich aktuell noch Testfahrer an Bord, während das Zielbild auf einen Betrieb ohne reguläres Fahrpersonal hinausläuft, der von einem Kontrollzentrum koordiniert wird.
Für die nächste Stufe nennt Siemens Mobility einen konkreten Automationsgrad: Ein vollautomatisierter Betrieb im Sinne von GoA4 sei technisch machbar, aber der Schritt in einen regulären Serienbetrieb werde nicht innerhalb von Monaten erreicht. Das Unternehmen rechnet nach eigenen Angaben mit einem Zeitraum von fünf bis zehn Jahren, was die praktischen Hürden unterstreicht, die über die reine Fahrzeug-Software hinausgehen. GoA4 bedeutet im Kern, dass der Zugbetrieb in einem definierten Sicherheits- und Betriebsrahmen ohne Fahrer auskommt; auf offenen Schienennetzen muss dieser Rahmen zudem mit Betriebsvorschriften, Infrastruktur-Varianten und Randbedingungen wie Wetter, Gleiszustand und wechselnder Verkehrsführung zusammenspielen.
Die Parallelität der Infrastrukturtests macht deutlich, dass Siemens Automatisierung nicht nur als „Zugproblem“ versteht. In Rostock läuft ein Test der Signaltechnik in Tunnelstrecken des Straßenbahnnetzes, gemeinsam mit der Rostocker Straßenbahn AG (RSAG): Dort wird das System „Signaling X“ untersucht, das nach Unternehmensangaben das erste vollständig softwarebasierte Signalsystem sein soll, das hardwarebasierte Relaistechniken ersetzt. Technisch wird dabei die DS3-Sicherheitsplattform genutzt; außerdem erfüllt das System die Sicherheitsnorm CENELEC SIL 4. Dass die Sicherheitsfunktionen stärker von Hardware in Software verlagert werden, soll eine effizientere Steuerung im Nahverkehr ermöglichen und gleichzeitig eine modernere Engineering- und Update-Logik eröffnen; zuvor war die Technologie bereits am Singapore Railway Test Centre erprobt worden.
Auch bei der Antriebspolitik verfolgt Siemens Mobility einen Ansatz, der vom Einsatzprofil abhängt und damit eher „Flotten-Migration“ als eine einzelne Schnelllösung ist. In Nordhessen beginnt im Oktober 2026 ein fünfjähriger Langzeittest mit drei geleasten Batteriezügen des Typs Mireo Plus B. Die Fahrzeuge sollen laut Siemens eine Reichweite von 120 Kilometern pro Akkuladung erreichen und auf Strecken wie zwischen Bad Wildungen und Kassel konventionelle Dieselfahrzeuge ersetzen. Gerade für Betriebe, die nicht überall direkt elektrifiziert sind, sind solche Batterietests ein pragmatischer Zwischenschritt: Sie reduzieren Emissionen, testen Lade- und Energieprofile im echten Fahrgastbetrieb und liefern Daten, bevor Investitionszyklen für Fahrzeugflotten und Ladeinfrastruktur abgestimmt werden.
International zeigt die Bahnsparte zudem, dass die Nachfrage nach emissionsarmen Konzepten nicht nur auf Pilotprojekte beschränkt bleibt. In Rumänien wurden laut Bericht zwölf Wasserstoffzüge bestellt, die eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erreichen und über 131 Sitzplätze verfügen. Während diese Zahlensignale vor allem die Roll-out-Fähigkeit der Technologie adressieren, ergänzt die Kombination aus Wasserstoff-, Batterie- und Automatisierungsversuchen das Gesamtbild: Siemens versucht, mehrere Engpässe gleichzeitig zu bearbeiten, also Energieversorgung, Sicherheitsarchitektur und Betriebsautomatisierung.
Technisch und marktseitig fällt auf, wie stark sich Erwartungen, Timing und breitere Marktbewegungen überlagern. Die Aktie von Siemens Mobility gab am Donnerstag um 2,5 % nach und schloss bei 257,75 €; nach dem Rücksetzer lag der negative Abstand zum 50-Tage-Durchschnitt bei -6,6 %, womit der Titel unter seinem mittleren Preistrend notiert. Für das Unternehmen bedeutet das: Selbst wenn die Entwicklung in Berlin-Spandau, Rostock und Nordhessen operativ gut voranschreitet, hängt die Wahrnehmung am Kapitalmarkt auch an der Geschwindigkeit, mit der sich Pilotdaten in skalierbare, reguläre Betriebszulassungen und wiederholbare Infrastrukturpakete übersetzen lassen.
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