BAYERN / LONDON (IT BOLTWISE) – Im Konflikt um die sogenannte Schienenmaut für den Personennahverkehr signalisieren die Bundesländer Klagebereitschaft gegen den Bund. Ausgangspunkt sind neue Trassenpreise, weil ein EuGH-Urteil den Preisdeckel für den Regionalverkehr gekippt hat. Die Länder verlangen eine vollständige finanzielle Kompensation, um steigende Ticketpreise und Angebotskürzungen zu vermeiden. Ob der Rechtsweg tatsächlich beschritten wird, hängt laut Beteiligten an der Entscheidung des Bundes.
Die Auseinandersetzung um die sogenannte Schienenmaut für den Personennahverkehr bekommt eine neue Eskalationsstufe: Nach einem virtuellen Treffen der Verkehrsministerkonferenz kündigen mehrere Bundesländer an, bei weiterer Weigerung des Bundes den Klageweg zu prüfen. Damit rückt ein finanziell-technisches Detail der Schieneninfrastruktur erneut in den Fokus der Öffentlichkeit, obwohl es im Kern um die Verteilung von Kosten zwischen Bund, Ländern und dem Bahninfrastrukturbetreiber geht. Im Streit steht dabei weniger die generelle Systematik von Trassen- und Netzentgelten als die Frage, wer die Mehrbelastung trägt, nachdem der Europäische Gerichtshof Vorgaben zur Preisgestaltung geklärt hat.
Nach Angaben des bayerischen Verkehrsministers Christian Bernreiter (CSU) sehen sich die Länder bei weiterer Zurückhaltung des Bundes gezwungen, rechtlich vorzugehen. In einer gemeinsamen Erklärung fordern die Ministerien eine vollständige finanzielle Kompensation für gestiegene Trassenpreise. Auch aus Berlin kommt in diesem Zusammenhang ein deutlicher Ton: Berlins Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) betont, falls nötig müsse die rechtliche Auseinandersetzung bis hin zu einer Klage führen, um Abbestellungen im Regionalverkehr zu verhindern. Die Logik dahinter ist politisch schnell nachvollziehbar: Wenn die Mehrkosten im Betrieb nicht anderweitig gedeckelt werden, müssen in der Regel Haushalte der Länder ausgleichen oder Leistungen werden reduziert.
Technisch betrachtet handelt es sich bei den Trassenpreisen um eine Art Schienenmaut. Verkehrsunternehmen zahlen dem Netzbetreiber für die Nutzung der Infrastruktur, auf der sie im Personen- und Güterverkehr unterwegs sind. Für den Regionalverkehr gab es bisher eine Form von Deckelung der Kosten, während andere Segmente der Bahn – insbesondere Güter- und Fernverkehr – stärker von den vollen Preissignalen betroffen waren. Der Europäische Gerichtshof hatte im März jedoch entschieden, dass diese Preisbegrenzung mit europäischem Recht nicht vereinbar ist. Weil der Preisdeckel damit nicht länger haltbar war, hat die Bundesnetzagentur neue Trassenpreise veröffentlicht, die für den Personennahverkehr im laufenden Jahr laut Angaben der Länder Mehrkosten in „mehreren hundert Millionen Euro“-Größenordnung bedeuten sollen.
Genau an dieser Größenordnung entzündet sich der politische Widerstand. Sachsen-Anhalts Infrastrukturministerin Lydia Hückens (FDP) macht die Übernahme der finanziellen Last durch den Bund zur Bedingung für einen stabilen Betrieb im Regionalverkehr. Andernfalls, so ihre Argumentation, würden die Kostensteigerungen entweder direkt auf Ticketpreise durchschlagen oder es käme zu Kürzungen im Angebot. Die saarländische Mobilitätsministerin Petra Berg (SPD) formuliert es zugespitzt mit Blick auf die Wirkung beim Fahrgast: Ein „Deutschlandticket in der Tasche“, aber kein Zug „am Gleis“, wäre aus ihrer Sicht ein Offenbarungseid. Auch wenn solche Metaphern im politischen Diskurs häufig sind, wird damit ein konkretes Spannungsfeld beschrieben: Regionalverkehr wird in Deutschland typischerweise in hohem Maße durch Landesmittel finanziert; gleichzeitig hängt die wirtschaftliche Tragfähigkeit von der Struktur der Infrastrukturentgelte ab.
Für Unternehmen im Bahn-Umfeld bedeutet der Konflikt vor allem eines: Planungssicherheit wird knapper, sobald sich Kostenstrukturen verändern und Verantwortlichkeiten juristisch ungeklärt bleiben. Betreiber von Regionalverkehrsleistungen kalkulieren ihre Wirtschaftlichkeit über Laufzeiten von Verkehrsverträgen, mit Ausschreibungen, Pönalen und Zielvorgaben. Wenn Trassenentgelte steigen und gleichzeitig die Refinanzierung über Landeshaushalte unsicher wird, verschiebt sich das Risikoprofil – und das wirkt sich häufig auf Investitionsentscheidungen aus, etwa bei Fahrzeugflotten, Instandhaltungszyklen und Personalbesetzung. Zudem kann ein abweichender Umgang mit Kompensation die Verhandlungen über Vertragsnachträge beeinflussen, weil zusätzliche Finanzierung dann zum wesentlichen Bestandteil von Risiko- und Erlösmodellen wird.
Auch auf Markt- und Systemebene geht es um mehr als nur Geld: Trassenpreise steuern Verkehrsströme und Nutzungsprioritäten. Sobald sich die Preislogik verschiebt, entstehen Verlagerungseffekte, etwa zugunsten oder zuungunsten bestimmter Relationen. Der Regionalverkehr ist dabei besonders sensibel, weil Fahrgastnachfrage und Angebotsdichte eng zusammenhängen und weil politische Ziele wie die Erreichbarkeit ländlicher Räume realen Takt und realen Betrieb voraussetzen. Wenn die Länder befürchten, dass Angebotsanpassungen drohen, ist das nicht nur eine Frage der kurzfristigen Finanzierung, sondern auch eine strategische Frage: Wie bleibt der Regionalverkehr als Daseinsvorsorge attraktiv, wenn Kostentreiber aus dem Infrastrukturbereich neu wirken?
Für den weiteren Verlauf ist entscheidend, wie der Bund auf die Forderung nach vollständiger Kompensation reagiert. Die Länder stellen zwar Klagebereitschaft in Aussicht, doch der unmittelbare Hebel bleibt: Kommt es zu einer belastbaren Verständigung, können Rechtswege vermieden oder zumindest abgekürzt werden. Bleibt die Finanzierung hingegen ungeklärt, verschiebt sich der Konflikt aus der Politik in die Gerichte – und damit in eine Phase, in der zeitliche und rechtliche Unsicherheiten die operative Planung zusätzlich belasten könnten. Unabhängig vom Ausgang dürfte die Debatte aber fortsetzen, welche Spielräume es nach EuGH-Vorgaben für Preisstrukturen im Schienensektor gibt und wie sich Netzentgelte, Fahrpreisziele und regionale Leistungsversprechen in Einklang bringen lassen.
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