HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Gestiegene Preise für Schiffstreibstoffe erhöhen den Druck auf öffentliche Fährbetreiber wie Hadag in Hamburg. In Kiel hat die Schlepp- und Fährgesellschaft SFK deshalb Fahrpläne und Technik-Entscheidungen angepasst, darunter den Wechsel von GTL auf Marinediesel. Gleichzeitig steigt der Aufwand für Reinigungsprozesse, weil Abgasfilter häufiger versorgt werden müssen. Auch im Hamburger Hafen könnten höhere Ticketpreise bei Barkassenbetreibern wie Abicht ab 2027 zum Thema werden.
Steigende Treibstoffkosten treffen die maritime Daseinsvorsorge gleich doppelt: auf der einen Seite stehen Betreiber wie Hadag, auf der anderen Seite Unternehmen, die im Hafenverkehr auf zuverlässige Fahrzeiten angewiesen sind. Laut Meldung aus Hamburg bleiben bei der Hadag zwar die Einnahmen konstant, doch die Kosten für den Kraftstoff steigen spürbar. Für zusätzlichen Finanzbedarf sorgt dabei nicht nur der reine Energiepreis, sondern auch, dass sich Betriebsbedingungen ändern können, wenn der Treibstoffmix kurzfristig angepasst wird. Hadag betont außerdem, dass das Angebot trotz der Belastung nicht reduziert werden soll, weil es Teil der öffentlichen Versorgung bleibt und die Verbindungen weiterfahrplanmäßig angeboten werden müssen.
Technisch relevant wird die Lage insbesondere dann, wenn alternative Kraftstoffe oder Ersatzstoffe nicht mehr verfügbar sind. Die Hadag weist darauf hin, dass die Flotte aus 28 Schiffen mit schwefelbefreiem Marinediesel betrieben wird; dazu kommen drei Hybrid-Fähren, die auch elektrisch fahren können. Bei wechselnden Lastprofilen und bei veränderten Abgasbestandteilen entscheidet sich in der Praxis häufig über die gesamte Kostenrechnung, weil Kraftstoffpreise nur ein Teil der Gleichung sind. Wenn abgasrelevante Stoffe anders zusammengesetzt sind oder die Randbedingungen im Betrieb wechseln, kann der Wartungs- und Reinigungsaufwand für Abgasfilter steigen, was sich unmittelbar in laufenden Betriebskosten niederschlägt.
Für Kiel liefert die SFK ein konkretes Beispiel, wie schnell sich solche Effekte auf die Flotte durchschlagen. Die SFK setzt auf der Schwentinelinie drei vollelektrische Fähren ein, während auf der Fördelinie fünf Plug-in-Hybrid-Schiffe unterwegs sind. Diese Hybrid-Schiffe fuhren normalerweise mit GTL (Gas to Liquid), einem synthetischen Dieselkraftstoff aus Erdgas, der laut SFK-Sprecher kaum Feinstaub und Stickoxide verursacht. Nun ist die Produktionsstelle für GTL im Nahen Osten zerstört worden, sodass die SFK auf normalen Marinediesel umstellt. Aus Sicht des Betreibers gibt es dabei sogar eine anfängliche Effizienz-Argumentation: Wegen einer höheren Energiedichte werde weniger Kraftstoff benötigt als bei GTL und zudem sei Marinediesel günstiger. Der Haken folgt jedoch direkt über die Abgasnachbehandlung.
Die SFK rechnet die Mehrkosten deshalb gegeneinander auf. Wenn der Dieselausstoß mehr Feinstaub enthält, müssen die Abgasfilter entsprechend häufiger gereinigt werden. Der Betreiber formuliert den Effekt dabei so, dass die Mehrbelastung durch die Reinigung den Vorteil aus geringeren Kraftstoffkosten zunächst kompensiert. Hinzu kommt, dass der Umstieg nicht bei der bloßen Kraftstoffwahl stehen bleibt: Die SFK kündigt an, die Fähren perspektivisch umzurüsten, um Kraftstoff einzusparen. Das bedeutet in der Logik des Betriebs eine zweistufige Investitionsphase: zuerst höhere Ausgaben für Umrüstung, danach die Chance auf sinkende Gesamtkosten. Bis dahin trägt nach Angaben aus Kiel die Landeshauptstadt die Mehrkosten, während der Fahrbetrieb erhalten bleiben soll.
Nicht alle Einheiten lassen sich dagegen gleich gut über Kraftstoffwechsel entlasten. Für die Hafenschlepper der SFK gilt laut Sprecher: Sie fahren nur mit Marinediesel, und dort seien „kaum Einsparungen“ umzusetzen. Auch das ist betriebswirtschaftlich typisch, denn Schlepperbetrieb im Hafen ist oft durch sehr konkrete Leistungsprofile und kurze, wiederholte Einsätze geprägt. Eine Umstellung auf Hybridschlepper ist in diesem Umfeld dennoch ein Thema, allerdings mit einer klaren Kostenverteilung: Die Mehrkosten sollen künftig von den Reedereien beziehungsweise Schiffsmaklern getragen werden. Damit verschiebt sich das Risiko teilweise aus dem kommunalen Betreiberumfeld in die kommerziellen Schnittstellen der Leistungskette.
Über Kiel hinaus zeigt sich das Muster auch im Hamburger Hafen, wo private Anbieter von der Preisentwicklung nicht nur indirekt betroffen sind. Bei der Unternehmensgruppe Abicht kaufen Schiffe den Treibstoff nach Aussage von Geschäftsführer Hubert Neubacher frühzeitig zu einem Festpreis ein. Die Lieferung läuft bis Anfang 2027, danach steigen die Einkaufskosten monatlich im Vergleich zum Istzustand um circa 100.000 Euro. Neubacher stellt zugleich eine Entscheidungslogik für die Ticketpreise in Aussicht: Wenn sich die Einkaufspreise auf das frühere Niveau zurückentwickeln, könnte auf Preiserhöhungen verzichtet werden. Bleiben die Preise hingegen auf dem aktuellen hohen Stand, will das Unternehmen an einer Anpassung nicht vorbeikommen, wobei als Orientierung eine Erhöhung um rund fünf Prozent genannt wird. Zu Abicht gehören unter anderem Barkassen-Meyer und Gregors.
Insgesamt entsteht damit ein Bild, in dem Kraftstoffkosten nicht nur an der Zapfsäule, sondern auch im Wartungsfenster und in der Preisgestaltung der Dienstleistung ankommen. Hadag und SFK machen dabei zugleich deutlich, dass kurzfristige Treibstoffanpassungen technisch zwar möglich sind, die Nebenwirkungen jedoch über Abgasfilter, Umrüstplanung und Investitionszyklen in die Betriebskostenkalkulation einsickern. Für weitere Betreiber im Hafenbereich wird entscheidend, wie schnell Alternativen wie Hybrid- oder Elektrik-Betriebsmodelle skaliert werden können – und wie verlässlich Lieferketten für Spezialkraftstoffe wie GTL künftig sind. Bis dahin dürfte der Druck auf Budgets und Preispunkte in maritimen Teilsegmenten weiter zunehmen, während Betreiber gleichzeitig an Umrüstungen arbeiten, um langfristig die Abhängigkeit von kurzfristigen Preisbewegungen zu senken.
Unterm Strich verschiebt sich die Diskussion damit von „nur Treibstoff wird teurer“ hin zu einer Systemfrage: Welche Flotte nutzt welche Energieformen, welche Emissionsstrategie gilt für die Abgasnachbehandlung und wer trägt die Kosten, wenn sich Rahmenbedingungen außerhalb der eigenen Kontrolle ändern? Hadag verweist auf die Stabilität des Angebots im Kontext öffentlicher Daseinsvorsorge, die SFK auf die temporäre Kompensation über Umstellung und Wartungsfrequenz, und Abicht auf die reale Übergabe an Fahrgäste über Ticketpreise. Für Entscheider in der maritimen Infrastruktur bedeutet das vor allem: Kostenmodelle müssen künftig häufiger Szenarien für Kraftstoffverfügbarkeit und Nachbehandlungskosten abbilden, nicht erst wenn die nächste Preiserhöhung unmittelbar aufschlägt.
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