BRAUNSCHWEIG / LONDON (IT BOLTWISE) – Mehr als elf Jahre nach dem Bekanntwerden des VW-Dieselskandals verzögert sich ein weiterer Betrugsprozess vor dem Landgericht Braunschweig. Beim geplanten Auftakt im vierten größeren Verfahren fehlte einer der drei Angeklagten aus gesundheitlichen Gründen. Die Verlesung der Anklageschrift wurde am Montag ausgesetzt, der Termin wurde bis Donnerstag verlängert. Wie lange es bis zur Fortsetzung dauert, bleibt angesichts der laufenden Verfahren unklar.
Der nächste Verfahrensabschnitt im VW-Dieselskandal kommt weiter ins Stocken: Beim geplanten Auftakt des vierten größeren Betrugsprozesses vor dem Landgericht Braunschweig fehlte einer von drei Angeklagten aus gesundheitlichen Gründen. Nach einer Unterbrechung machte der Vorsitzende Richter deutlich, dass die Entschuldigung aus Sicht des Gerichts nicht ausreichend gewesen sei. Dass in dieser Phase dennoch keine Anklageschrift verlesen wurde, zeigt, wie stark Verfahrensdetails den Takt der juristischen Aufarbeitung bestimmen – und wie wenig sich selbst nach vielen Jahren bereits ein klarer Endpunkt absehen lässt.
Im Kern richtet sich das vierte Verfahren gegen mehrere ehemalige Führungskräfte des Konzerns. Ihnen wird vorgeworfen, an der Entwicklung der illegalen Abschalteinrichtung mitgewirkt zu haben oder gegen die Weiterentwicklung nicht eingeschritten zu sein. Für eine Person wird zudem der Vorwurf einer uneidlichen Falschaussage erhoben. Solche Vorwürfe folgen üblicherweise einem juristischen Muster aus konkreten Rollen, zeitlicher Zuordnung und dem Nachweis, dass bestimmte Entscheidungen im Unternehmen getroffen wurden. Die Verhandlungsplanung macht das Ausmaß dabei deutlich: Für den Prozess sind 150 Verhandlungstage bis Ende 2028 angesetzt – lang genug, dass sich sowohl die Beweisführung als auch die personellen Voraussetzungen mehrfach ändern können.
Technisch betrachtet hängt die juristische Dimension eng an der damals beschriebenen Software-Manipulation: Seit September 2015 ist öffentlich, dass Dieselfahrzeuge mit einer Software ausgestattet waren, die erkannte Testsituationen ansteuert und die Stickoxid-Emissionen reduziert, während sie im Alltagsbetrieb deutlich höher ausfielen. Der Skandal hatte damals nicht nur Ermittlungen und Verfahren ausgelöst, sondern auch massive wirtschaftliche Folgen: Der damalige Konzernchef Martin Winterkorn verlor sein Amt, und der Autobauer musste Milliardenfolgen stemmen. Dass sich die Diskussion so lange zieht, liegt nicht zuletzt daran, dass in derartigen Verfahren nicht nur das „Ob“ der Manipulation, sondern auch die Verantwortungs- und Wissensketten zwischen Entwicklung, Freigaben und Managementebenen nachvollziehbar gemacht werden müssen.
Auch die Prozesshistorie in Braunschweig verdeutlicht, warum es derzeit kein sauberes „Durchlaufen“ gibt. Bereits der erste große Betrugsprozess in dieser Angelegenheit war im Mai 2025 nach mehreren Jahren Verhandlung mit einem Urteil beendet worden: Zwei der vier Angeklagten erhielten Haftstrafen, die anderen beiden Bewährungsstrafen. Die Verurteilten sehen sich allerdings als Bauernopfer und haben Revision eingelegt; eine Entscheidung dazu ist nach den Angaben im Umfeld des Verfahrens nicht absehbar. Parallel dazu war Winterkorn in diesem ersten Prozess ursprünglich ebenfalls angeklagt gewesen, sein Verfahren wurde jedoch aus gesundheitlichen Gründen abgetrennt und ist inzwischen vorläufig eingestellt worden, weil er verhandlungsunfähig ist.
Gleichzeitig läuft die juristische Aufarbeitung nicht nur bei dem vierten Verfahren weiter, sondern zieht weitere Traktate nach sich. Gegen acht Beschuldigte wurde im ersten Prozess das Verfahren nach Angaben der Staatsanwaltschaft gegen Geldauflagen eingestellt. Für das nun angekündigte fünfte – und wohl letzte – Verfahren in Braunschweig soll noch in diesem Monat, am 24. November, der Beginn erfolgen. Dann richten sich die Vorwürfe gegen sieben ehemalige Führungskräfte und Mitarbeiter des Konzerns, wieder mit einer umfangreichen Terminschiene: Auch hier sind 150 Verhandlungstage bis Ende 2028 geplant. Für Betroffene bedeutet das, dass sich der juristische Schwebezustand über viele Jahre fortsetzt; für das Unternehmen und die Automobilbranche ist das ein Signal, dass die rechtlichen Konsequenzen von Software-Fehlverhalten nicht mit dem Ende der technischen Debatte enden.
Für Unternehmen ergibt sich daraus eine praktische Lehre, die weit über den konkreten Dieselkontext hinausgeht: Sobald Fahrzeugsoftware Funktionen hat, die unter bestimmten Bedingungen emissions- oder leistungsrelevant eingreifen, werden Entwicklungsnachweise, Freigabeprozesse und Dokumentation zur zentralen Risikokategorie. In der heutigen KI- und Automatisierungslandschaft verlagert sich zwar die Komplexität, etwa durch Modelltraining, digitale Validierungsumgebungen oder Remote-Updates – das Grundproblem bleibt aber ähnlich. Wer heute KI-gestützte Systeme entwickelt, steht ebenso vor der Frage, wie sich Absicht, Wissen und technische Gestaltungslinien zwischen Teams und Managementebenen später nachvollziehen lassen. Die Verzögerungen im Braunschweiger Verfahren machen damit nicht nur Verfahrensrecht sichtbar, sondern auch, wie stark Software-Compliance und Governance in der Praxis zur langfristigen Business-Frage werden.
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