LONDON (IT BOLTWISE) – Volkswagen entscheidet sich bei der KI-Software fürs autonome Fahren für das britische Startup Wayve. Damit zieht der Konzern bei einer kritischen Technologiefrage an dem US-Chiphersteller Nvidia vorbei, der ebenfalls als Partner im Gespräch war. Entscheidender Punkt ist Wayves Ansatz mit Ende-zu-Ende-KI, der laut Beschreibung komplexe Fahrmanöver ohne getrennte Module ansteuert. Offen bleibt, ob Nvidia dennoch als Chiplieferant in der Wertschöpfungskette auftaucht.
Volkswagen verlagert den Software-Fokus im Projekt zum autonomen Fahren: Statt auf den US-Chiphersteller Nvidia zu setzen, sucht der Konzern die Zusammenarbeit mit dem britischen KI-Startup Wayve. Ausschlaggebend ist dabei weniger die reine Rechenleistung als die Frage, wie die Fahrintelligenz im Fahrzeug entsteht und in die Produktlinie übergeht. In der Entscheidung spiegelt sich auch Zeitdruck wider: Fahrerassistenzsysteme, die in dichter Stadtumgebung vom Startpunkt bis zum Ziel möglichst ohne wiederholte Eingriffe manövrieren, entstehen derzeit in vielen Entwicklungsabteilungen parallel und müssen trotzdem schnell in Serienreife übersetzt werden.
Technisch betrachtet setzt Wayve auf einen Ende-zu-Ende-Ansatz, der Trainingsdaten aus großen Datenmengen nutzt, um Fahrentscheidungen zu erzeugen. Anders als bei klassischen Systemen, bei denen Wahrnehmung, Planung und Steuerung häufig stärker getrennt betrachtet werden, soll die KI laut der Beschreibung „wie ein Mensch“ fahren können. Als anschauliches Beispiel wird eine Testfahrt genannt: Ein Audi A6 e-Tron mit der Wayve-Software habe eine entgegenkommende Situation per Erkennung von Lichthupe als Verzicht auf die Vorfahrt interpretiert und anschließend eine autonome Einfahrt in eine Parklücke umgesetzt. Für den Automobilalltag ist genau dieses Zusammenspiel aus Interpretation und Handlungskette entscheidend, weil es die Hürde senkt, viele Sonderfälle manuell in Regeln abzubilden.
Für den Konzern ist die Software-Entscheidung allerdings auch eine Organisations- und Architekturfrage. Die Zusammenarbeit mit Wayve ersetzt ein zuvor geplantes Bündnis der VW-Softwaretochter Cariad mit Bosch, das im Juni aufgekündigt worden sein soll. Der Kernpunkt: Wayve liefert „nur“ die KI-Software, während Cariad sie anschließend in eine mit Bosch entwickelte Hardwarelösung integriert. Würde stattdessen eine komplette Selbstfahrlösung extern aufgebaut, wären intern deutlich größere Teile der Entwicklungs- und Integrationsarbeit betroffen. Damit erklärt sich auch, warum die Cariad-Einheit für autonomes Fahren in dem Szenario als nahezu überflüssig beschrieben wird – nicht weil man das Thema verliert, sondern weil sich Verantwortlichkeiten und Schnittstellen verschieben.
Gleichzeitig bleibt die Lage bei Cariad laut der Darstellung angespannt. Demnach kündigte Cariad-Chef Peter Bosch auf einer Betriebsversammlung den Abbau von 1.000 Stellen bei mehr als 4.000 Mitarbeitenden an; zudem soll die Tochter Vaiva mit 160 Beschäftigten komplett geschlossen werden. Für die Beschäftigten gilt dabei eine Jobgarantie bis 2029. Solche Einschnitte wirken auf mehreren Ebenen: Sie verändern Prioritäten in der Systemintegration, sie verkürzen oft Entscheidungswege, können aber auch die Stabilität von Test- und Validierungsprozessen belasten. Für ein Thema wie autonome Funktionen, bei dem Simulation, Datensatzpflege und Sicherheitsnachweise eng miteinander verzahnt sind, zählt jede personelle Kontinuität besonders.
Während also die Software-Seite neu austariert wird, laufen bei VW offenbar weitere Macht- und Gremienprozesse parallel. Der Aufsichtsrat soll beschlossen haben, in gemeinsam mit Rivian entwickelten Fahrzeugen die Infotainment-Software der Amerikaner einzusetzen. Als treibende Kraft wird dabei Audi-Chef Gernot Döllner genannt, der ein neues Gremium namens Steuerkreis Tech leitet. Bei der Frage des Partners fürs autonome Fahren habe er sich jedoch nicht durchgesetzt, weil er als Verfechter der Nvidia-Variante galt. Solche Konstellationen sind in Konzernstrukturen nicht ungewöhnlich: Autonomes Fahren ist nicht nur eine Technikfrage, sondern auch ein Stakeholder-Thema, bei dem Budgets, Lieferketten und zukünftige Rollenverteilungen mitentscheiden.
Auch über VW hinaus zeigt sich, wie schnell sich das Marktumfeld bewegt. Mercedes-Benz will die Software von Wayve ebenfalls in die Serienproduktion eines Fahrzeugs integrieren. Entwicklungschef Jörg Burzer formulierte im September 2026 das Ziel, die Verfügbarkeit fortschrittlicher Level-2-Fahrassistenzsysteme für Stadt- und Autobahnverkehr von Punkt-zu-Punkt auf einen größeren Kundenkreis auszuweiten; bestehende Kooperationen mit Nvidia und Momenta sollen davon unberührt bleiben. Das Signal ist klar: End-to-End-KI kann ein Differenzierungsfaktor werden, selbst wenn die Plattformen weiterhin auf etablierte Rechen- und Sensorikstacke zurückgreifen. Gleichzeitig bleibt die Frage spannend, wie die technische Kopplung aussieht, wenn ein Chiphersteller wie Nvidia zwar nicht die KI-Software treibt, aber als Zulieferer über Hardware und Rechenbeschleunigung dennoch in der Umsetzung präsent sein kann.
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