BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Lilium ging Ende Februar 2025 nach zehn Jahren Entwicklung zu Ende. Die Recherche zeichnet nach, warum ein eVTOL-Projekt trotz Investitionen von 1,5 Milliarden Euro den Sprung zur Marktreife nicht schaffte. Als Schlüsselfaktoren nennt sie zu hohe Kosten durch frühen Skalierungsaufbau, langwierige Luftfahrt-Zulassungen und eine Kommunikation, die das Vertrauen nicht Schritt für Schritt stabilisieren konnte. Hinzu kam ein Kapitalmismatch, weil der Börsengang 584 Millionen US-Dollar brachte, aber weniger als geplant und die Timings wiederholt nach hinten verschoben wurden.
Lilium sollte als deutsches Flugtaxi-Vorhaben zeigen, dass Künstliche Intelligenz-gestützte Zukunftsideen nicht nur aus dem Silicon Valley kommen. Tatsächlich ging es im Kern um eVTOL-Technik (elektrisch angetriebene Flugzeuge mit vertikalem Start und Landen) und darum, einen Produktpfad von frühen Demonstratoren bis zu einer Serienfertigung aufzubauen. Ende Februar 2025 endete diese Ambition jedoch nach rund zehn Jahren Entwicklung. Laut der Recherche begann das Problem nicht erst im letzten Jahr, sondern schon deutlich früher: Das Unternehmen wuchs in einem Tempo, das mit den realen technischen und regulatorischen Hürden nicht Schritt hielt.
Der erste Treiber war der Kostenapparat. Lilium wurde in kurzer Zeit vom Startup zum Scaleup: Innerhalb kurzer Zeit entstanden hunderte neue Arbeitsplätze, parallel wurden Hallen, Maschinen und Infrastruktur ausgeweitet. Der ehemalige CEO Klaus Roewe ordnet das in der Retrospektive als Strategie ein, schnell zur Marktreife und in Richtung Serienproduktion zu kommen. Genau diese Logik erzeugte aber einen engen Finanz-Takt: Um „Cash aus Operations“ zu erzeugen, braucht man Lieferungen an Kunden und damit Marktreife. Wenn die Lieferfähigkeit sich aber verzögert, wird der Fixkostenblock zum Verstärker für jede weitere Abweichung. In der Recherche wird deshalb beschrieben, dass Lilium Personal und Flächen teils bereits so aufgebaut habe, als stünde die Serienproduktion kurz bevor – obwohl sie nach Einschätzung des Insolvenzverwalters Robert Hähnel noch weit entfernt war. Das hat nicht nur die Liquidität belastet, sondern offenbar auch mögliche Interessenten für eine Übernahme gebremst, weil die laufenden Kosten schwerer wiegen als der technische Wert allein.
Mit dem zweiten Faktor kommt die Luftfahrt-Ebene dazu, die bei eVTOL-Projekten häufig unterschätzt wird: die Zulassung. Lilium hatte nach dem Testflug 2019 mit einem schnelleren Weg in Richtung Marktreife gerechnet. Roewe widerspricht dieser später verbreiteten Intuition in einem Vergleich: Der damals erreichte Stand entspreche nicht 90 Prozent der Wegstrecke, sondern eher nur einem Bruchteil davon. Der Grund liegt weniger im „Funktionieren“ einzelner Komponenten, sondern im gesamten Flug- und Sicherheitsnachweis. Zertifizierungen für Fluggeräte folgen strikten Anforderungen, die Zeit brauchen, weil sie umfangreiche Nachweise über Flugverhalten, Systemverfügbarkeit, Betriebsgrenzen und Risikobetrachtungen abdecken. Wenn sich diese Schritte verlängern, verschiebt sich automatisch der gesamte Produktzeitplan – und der Kostenblock läuft weiter, bis die Finanzierungslücke groß genug wird, um auch die letzten Optionen zu verdrängen.
Der dritte Strang betrifft Vertrauen und externe Kommunikation. Anfangs wurde das Vorhaben offenbar noch wohlwollend wahrgenommen, doch spätestens um 2020 kippte das Stimmungsbild laut Recherche. Im Zuge von Debatten und auch der Infragestellung grundlegender Technologie entstand der Eindruck, das Projekt sei ein Schwindel – und zusätzlich verstärkte sich die Erzählung, Lilium entwickle Jets primär für Wohlhabende. Kommunikationsberater Rainer Ohler legt als Problem offen, dass die eigene Vision nicht ausreichend früh und konsistent in eine verständliche öffentliche Geschichte übersetzt wurde. Dazu passe auch eine interne Kultur, die sich laut Ohler vor allem von Ingenieuren und Gründerpersönlichkeiten geprägt fühlte, die nicht auf „große Auftritte“ setzen wollten. Diese Spannung ist in Deep-Tech-Konstellationen typisch: Wer sehr lange Entwicklungszyklen hat, muss Akzeptanz kontinuierlich aufbauen – nicht nur während des technischen Fortschritts, sondern auch in Phasen, in denen Risiken offenkundig sichtbar werden.
Als nächster Belastungsfaktor tritt der Börsengang hinzu. Am 15. September 2021 ging Lilium an die Börse und wurde an der Nasdaq gelistet – ungewöhnlich früh, weil das Unternehmen noch keine Umsätze meldete. Der Recherche zufolge sahen Management und Bestandsinvestoren den Schritt dennoch als notwendigen Zugang zu Kapital, um die eVTOL-Entwicklung fortzuführen. Gleichzeitig wird benannt, dass das europäische VC-Umfeld zu der Zeit diese Summen kaum in vergleichbarer Höhe bereitstellte. Doch der Börsengang brachte mit 584 Millionen US-Dollar rund 300 Millionen US-Dollar weniger als geplant. Dazu kam: Eine Börsennotierung zwang zu regelmäßiger Offenlegung technischer Ziele und Risiken. Das machte Rückschritte und Terminverschiebungen sichtbarer, und genau diese Verschiebungen führten wiederum zu weiteren Zweifeln. Parallel nennen Beteiligte in der Recherche als zusätzlichen Rahmenfaktor „German Angst“: In Deutschland sei es für riskante Zukunftstechnologien besonders schwer, über mehrere Entwicklungsphasen hinweg verlässlich kapital- und programmseitig gestützt zu werden. Während die USA nach Angaben aus dem Umfeld Deep-Tech-Programme teils bereits früher an Meilensteine knüpften und später auch staatliche Abnahme als Anker diskutierten, gab es in Deutschland laut dieser Darstellung vergleichbare Mechanismen bis heute nicht im gleichen Umfang. Am Ende war es für Lilium dennoch zu spät: Das Geld reichte nicht bis zum Zeitpunkt, an dem die Technik und Zertifizierung die Marktreife tragen würden.
Was von dem Projekt blieb, zeigt heute eine eher stille Seite der Luftfahrtgeschichte. In der Recherche heißt es, dass noch Monate nach dem Aus Ausstellungsstücke und Komponenten in den Büros und Hallen vor Ort waren. Mitte Juni 2026 kam ein letzter Lilium-Jet nach Berlin, um im Deutschen Technikmuseum ausgestellt zu werden. Bis die Ausstellung erfolgt, lagert der Prototyp in einer Halle; die Flügel seien für den Transport abmontiert worden. Der Erhalt wird dabei vor allem einem ehemaligen Mitarbeiter zugeschrieben: Mitte Mai 2026 startete Robert Gardemin einen Online-Spendenaufruf, um zwei Prototypen vor der Verschrottung zu bewahren, die sich zuvor im Flugtest-Center in Spanien befanden. Dass ein Fluggerät am Ende nicht in die Luft, sondern ins Museum führt, ist mehr als ein Symbol. Es zeigt, wie teuer jede Verzögerung wird, wenn Kostenapparat, Zulassungstakt und Finanzierungslogik nicht synchron laufen.
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