BASEL / LONDON (IT BOLTWISE) – Auf dem Pariser Autosalon stellt Xpeng mit dem G9L sein neues Flaggschiff-Elektro-SUV erstmals der Öffentlichkeit vor. Bereits in Basel konnten wir das Sechssitzer-Modell in einer ersten Sitzprobe erleben und dabei besonders den Fondkomfort mit individuell verstellbaren Einzelsitzen prüfen. Technisch steht im Zentrum die 800-Volt-Ladearchitektur mit bis zu 540 kW DC und ein Fahrwerk aus adaptiver Zweikammer-Luftfederung. Mit der Montage in Graz adressiert Xpeng zudem die strategische Frage nach Importkosten und Lieferfähigkeit für den europäischen Markt.
Im Segment der großen Elektro-SUVs entscheidet sich gerade, wer „Premium“ nicht nur über Materialien, sondern auch über Architektur und Taktung liefert. Genau hier setzt Xpeng mit dem G9L an: Während auf der Pariser Messe die Weltpremiere stattfindet, wurde das Fahrzeug für eine erste, ausführliche Sitzprobe im schweizerischen Basel in den Fokus gerückt. Auffällig ist bereits der Ansatz, die europäische Version konsequent auf die zweite Reihe auszulegen. Das ergibt eine andere Schwerpunktsetzung als bei vielen Modellen, die zwar viel Platz versprechen, im Fond aber eher auf Standardkomponenten zurückgreifen.
Der G9L bleibt mit 5,12 Metern Gesamtlänge klar im „Großformat“, wirkt aber nicht wie ein überstreckter Klon. Gegenüber dem normalen G9 wächst er um 23 Zentimeter, wobei 12 Zentimeter auf den Radstand entfallen; der liegt nun bei 3,10 Metern. In der Praxis ist das die bauliche Voraussetzung für eine echte Dreireihen-Inszenierung, ohne dass die zweite Reihe sofort anknapp wird. Dazu kommt ein deutlich komfortorientierter Aufbau: In der Sechssitzer-Konfiguration stehen zwei Einzelsitze im Mittelpunkt, ergänzt durch ein elektrisch absenkbares Display im Dachhimmel und ein multifunktionales Thermofach. Letzteres soll Speisen und Getränke nach Bedarf erwärmen, kühlen oder sogar tiefgekühlen Temperaturen zuführen können. Für Fahrten jenseits des Tagesgeschäfts ist zudem die elektrische Multikontur-Verstellung samt ausklappbarer Beinauflage zentral; sie wird um eine integrierte Sitzheizung, eine mehrstufige aktive Belüftung sowie eine Massagefunktion ergänzt.
Beim Komfort geht Xpeng allerdings einen Schritt weiter, der im Alltag spürbar, aber nicht für alle ein „Selbstläufer“ ist. Der breitformatige Fernseher, der elektrisch aus der Dachkonstruktion absenkbar ist, lässt sich über ein separates Touchscreen-Display in der Mittelkonsole der zweiten Reihe ansteuern. Dazu kommen elektrisch betriebene Sonnenjalousien, die den Blicken neugieriger Passanten ebenso wie direkter Sonneneinstrahlung entgegenwirken. Gleichzeitig wird mit dem Wegfall vieler physischer Tasten die Bedienlogik verschachtelt: Nahezu alles von Außenspiegel-Einstellungen über Luftausströmer bis zum Handschuhfach soll über Bildschirmmenüs oder per Sprachsteuerung erreichbar sein. Das ist im Stand beeindruckend aufgeräumt, während der Fahrt aber potenziell anfälliger für Ablenkung, falls die Interaktionswege nicht ausreichend „intuitiv“ und schnell genug sind.
Technisch untermauert Xpeng den Anspruch vor allem über die 800-Volt-Ladearchitektur. Im Fahrzeugboden kommt eine Brutto-Kapazität von 110 kWh zum Einsatz, die Ladeleistung wird sowohl über AC als auch über DC adressiert: Serienmäßig ist ein dreiphasiger Onboard-Lader mit 22 kW AC. Bei Gleichstrom-Schnellladung nennt der Hersteller eine maximale DC-Leistung von bis zu 540 kW; rechnerisch soll das Laden von 10 auf 80 Prozent in unter 12 Minuten unter idealen Bedingungen möglich sein. Entscheidend ist jedoch die Systemrealität: Solche Ultra-Schnelllader müssen die entsprechenden Stromstärken auch tatsächlich bereitstellen. Zudem steigt bei zügiger Autobahnfahrt mit höherem Tempo der Verbrauch spürbar, sodass in der Praxis eher Reichweiten im Bereich von 380 bis 420 Kilometern erwartet werden dürften. Für Nutzer mit regelmäßigen Schnelllade-Routen ist das trotzdem ein starkes Leistungsversprechen, weil es die Zeitkomponente beim Elektroantrieb deutlich in Richtung „Planbarkeit“ verschiebt.
Die Antriebsauswahl ordnet sich in zwei Varianten: Hinterradantrieb mit 270 kW bzw. 367 PS und Allradversion mit zwei Elektromotoren, deren Systemleistung bei 430 kW (585 PS) liegt. Entsprechend schnell sind die Zahlen im Standardszenario: rund 7,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h beim Hecktriebler, gut 4,0 Sekunden beim Allrad. Für die Reichweite nennt der Hersteller WLTP-Angaben von bis zu 591 Kilometern (Heck) beziehungsweise 553 Kilometern (Allrad). Das Fahrwerk wiederum passt zur „Oberklasse“-Erwartung: Eine adaptive Zweikammer-Luftfederung arbeitet mit intelligent gesteuerten, variablen Dämpfern, die die Bodenfreiheit und die Dämpferhärte je nach Fahrstufe und Straßenzustand anpassen. Dazu kommt Hinterachslenkung mit bis zu 15 Grad Lenkeinschlag; bei niedrigen Geschwindigkeiten drehen die Hinterräder entgegengesetzt zu den Vorderrädern und reduzieren so den Wendekreis spürbar, während bei höheren Spezifikationen eine gleichsinnige Auslegung Stabilität bei Spurwechseln erhöhen soll. Dass bei mehr als 2,5 Tonnen Masse Physik nicht vollständig wegoptimiert werden kann, bleibt trotzdem der Punkt, der in ersten europäischen Fahrtests am deutlichsten werden dürfte: Wie fein dosiert das System den Spagat zwischen Sänftenkomfort und direkter Rückmeldung?
Besonders strategisch ist schließlich der Blick auf den Produktionsstandort. Der G9L wird für die europäischen Märkte im Werk des Auftragsfertigers Magna Steyr in Graz montiert und damit bereits als viertes Modell der Marke in der Steiermark gefertigt. Aus Xpengs Sicht reduziert die Endmontage im europäischen Wirtschaftsraum die Relevanz von Importkosten, die sich auf in China gefertigte Elektrofahrzeuge beziehen. Für Käufer in Deutschland spielt das nicht nur bei der Preislogik eine Rolle, sondern auch bei der Frage, wie stabil sich verfügbare Kontingente über den Marktstart hinweg halten lassen. Gleichzeitig profitieren die Fahrzeuge von langjähriger Fertigungserfahrung in der Oberklasse: Karosseriemontage, Hohlraumversiegelung und Lackierung sollen nach westlichen Qualitätsstandards erfolgen. Unterm Strich passt das Konzept gut in die Marktdynamik: Im Wettbewerb liegen starke Angebote wie Kia EV9 oder Hyundai Ioniq 9 teils in ähnlichen Preisregionen, während viele Premium-Alternativen deutlich über 100.000 Euro starten. Für die Praxis wird der entscheidende Prüfstein sein, wie gut die Touchscreen-lastige Bedienung im Fahralltag funktioniert und ob die Assistenzsysteme unter europäischen Bedingungen dauerhaft „gelassen“ bleiben. Gerade dafür lohnt sich der Blick auf den Marktstart nach der Pariser Messe.
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