BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Daimler Truck warnt vor einer drohenden Existenzkrise für die europäische Nutzfahrzeugindustrie, falls die CO2-Regulierung unverändert bleibt. Die Chefin Karin Rådstrom verweist auf eine extrem kurze Zeitspanne vom elektrischen Anteil von 2% im Jahr 2025 auf Zielwerte von 35% für 2030. Gleichzeitig nennt sie zwei Engpässe: fehlende Lade- und Tankinfrastruktur sowie fehlende Kostenparität gegenüber dem Diesel. Bis die Politik den Ausbau der Netze an die Fahrplanvorgaben koppelt, sieht der Konzern die Umsetzung der EU-Klimaziele in Gefahr.
Karin Rådstrom, Chefin von Daimler Truck, stellt die Debatte um die CO2-Ziele für schwere Lkw radikal auf eine industrielle Belastungsprobe: Ohne Anpassungen drohe Europa seine Wettbewerbsfähigkeit zu verlieren, sagt sie im Gespräch. Der Kernpunkt ist die Kluft zwischen ambitionierten Emissionsreduktionen und der realen Umsetzungsfähigkeit von Markt und Infrastruktur. Die aktuelle EU-Regelung zielt darauf ab, dass neue schwere Nutzfahrzeuge ihre CO2-Emissionen bis 2030 gegenüber 2019 um 43% senken. Rådstrom bezweifelt, dass die Politik die Dringlichkeit in der Breite erfasst.
Um die Dimension zu verdeutlichen, ordnet Rådstrom die Lkw in den europäischen Emissionsmix ein. Nach Angaben der EU-Kommission sind schwere Nutzfahrzeuge für mehr als 25% der Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs verantwortlich; zugleich machen sie über 6% der gesamten Treibhausgasemissionen aus. Die Regulierung trifft damit einen Bereich, der in vielen Transportketten auf hohe Laufleistungen, geringe Margen und planbare Einsatzprofile angewiesen ist. Für die Zielerreichung rechnet Daimler Truck entsprechend damit, dass bis 2030 ein erheblicher Teil der neu zugelassenen Lkw entweder batterieelektrisch oder mit Wasserstoff betrieben werden muss.
Technisch betrachtet hängt die Umsetzung solcher CO2-Reduktionspfade weniger an einem einzelnen Antriebswechsel als an einem belastbaren System aus Fahrzeug, Energieversorgung und Betriebslogik. Für den Zeithorizont nennt Rådstrom einen entscheidenden Sprung: Von nur etwa 2% elektrisch zugelassener schwerer Lkw im Jahr 2025 auf rund 35% im Jahr 2030. Diese Entwicklung bedeutet nicht nur eine skalierte Produktion, sondern auch ein zuverlässiges Zusammenspiel von Reichweite, Nutzlast, Ladeleistung sowie Einsatzplanung. Der Engpass verschiebt sich damit von der Motorentechnologie hin zur Energieinfrastruktur entlang definierter Verkehrsachsen.
Hier setzt die inhaltliche Kritik an. Rådstrom beschreibt das größte Problem als Infrastruktur und das Laden – und konkretisiert: Selbst Betreiber, die auf E-Mobilität umstellen wollen, wissen nicht sicher, ob sie ihre Fahrzeuge später entlang der Strecke tatsächlich laden können. Neben dem Hochlauf der Ladepunkte und der Verfügbarkeit von Stromkapazität spielt auch das Timing eine Rolle: Ohne schnelleren Ausbau bleibt die praktische Umstellung auf Pilotprojekte beschränkt. Gleichzeitig fordert Daimler Truck, dass die CO2-Regulierung an den Fortschritt der Infrastruktur gekoppelt wird, statt als starrer Zielkorridor zu wirken.
Aus Marktsicht ist die Debatte hochrelevant, weil schwere Transporte in Europa von sehr engen Gewinnspannen geprägt sind. Rådstrom verbindet die Infrastrukturfrage deshalb eng mit dem Thema Kostenparität: Ein batterieelektrischer oder wasserstoffbasierter Lkw ist im Alltag nur dann wirtschaftlich, wenn Energiepreise, Betriebskosten und Durchsatz planbar bleiben. Diesel, so ihre Argumentation, sei im Vergleich zu Energiepreisen bislang oft keine teure Quelle. Für Kunden mit niedrigen Margen sind „teure Experimente“ kaum finanzierbar; in vielen Fällen entscheide daher weiterhin der Verbrenner. Diese Kostenlogik wirkt auch auf Service- und Wartungsmodelle sowie auf Vertragsstrukturen in der Logistik zurück.
Wettbewerber sehen das Feld zwar ebenfalls als Transformationsraum, die Pfade unterscheiden sich jedoch. Volvo Trucks arbeitet seit Jahren verstärkt an elektrischen und wasserstoffnahen Konzepten und setzt in einzelnen Märkten auf gestaffelte Rollouts, während Scania in bestimmten Regionen ebenfalls mit Elektrobetrieb skaliert. Gleichzeitig bauen mehrere Hersteller parallel Produktions- und Lieferkettenfähigkeiten für Batterien und Brennstoffzellentechnik aus, was die Lage für Beschaffung und Skalierung in den kommenden Jahren dynamisch macht. Marktbeobachter rechnen damit, dass sich die Gewinner weniger über „das beste Fahrzeug“ definieren, sondern über die schnellste Fähigkeit, verlässliche Betriebsbedingungen zu liefern – also Reichweite, Ladefenster und Gesamtbetriebskosten.
Die Kostenseite wird in Rådstroms Aussagen auch direkt in betriebswirtschaftliche Risiken übersetzt. Sie nennt einen Mechanismus, der bei verfehlten Prozentpunkten für Daimler Truck finanzielle Folgen haben soll: Für jeden verfehlten Prozentpunkt müsse der Konzern etwa 120 Millionen Euro zahlen. In der Konsequenz ist das nicht nur eine Klimafrage, sondern ein Risiko für Ergebnisstabilität und Investitionsfähigkeit. Zum Einordnungspunkt nennt sie operatives Ergebnis (Ebit) von 698 Millionen Euro im Segment Mercedes-Benz Trucks für 2025 gegenüber 922 Millionen Euro im Jahr 2024. Bei Umsätzen von grob 20 Milliarden Euro in beiden Jahren wird damit deutlich, wie stark Regulierungen auf die Marge durchschlagen können.
Für die weitere Entwicklung erwartet Daimler Truck keine sofortige Zielkorrektur, fordert aber eine realitätsnähere Umsetzungslogik. Rådstrom sagt, es sei noch zu früh, um zu behaupten, die Ziele müssten geändert werden – allerdings sei absehbar, dass die Branche mehr Zeit brauche, wenn Infrastruktur langsam wachse und wichtige EU-Mitgliedsstaaten keine CO2-Differenzierung bei der Lkw-Maut umsetzten. Damit rückt die Politik in den Mittelpunkt: Ein Mautsystem kann Anreize setzen, etwa über Differenzierungen für emissionsarme Fahrzeuge, und damit den Markt schneller in die Skalierung führen. Künftig könnten sich außerdem neue Anforderungen an Netzausbau, Genehmigungen und Lade-Governance ergeben, die für Spediteure und Hersteller gleichermaßen zum Pflichtprogramm werden.
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