LONDON (IT BOLTWISE) – Nach einem virtuellen Treffen kündigen die Länder im Streit um die Schienenmaut eine gerichtliche Auseinandersetzung an. Hintergrund sind neue Trassenpreise, die nach einem EuGH-Urteil den Personennahverkehr deutlich stärker belasten. Die Verkehrsminister fordern vom Bund eine vollständige finanzielle Kompensation, andernfalls drohen laut ihren Angaben Ticketpreissteigerungen und Angebotskürzungen. In den Debatten steht zudem die Frage im Raum, ob ohne Ausgleich Regionalbestellungen im Kern gefährdet werden.
Der Konflikt um die sogenannte Schienenmaut nimmt Fahrt auf: In einer gemeinsamen Erklärungen kündigen die Bundesländer eine gerichtliche Auseinandersetzung an, sollte der Bund die als politisch und finanziell „nicht ausgleichbar“ beschriebenen Mehrkosten weiter nicht übernehmen. Der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter verwies nach einem virtuellen Treffen mit seinen 15 Amtskollegen darauf, dass die Länder bei weiterer Weigerung klagen müssten. Damit geht es nicht um eine technische Detailkorrektur an der Infrastrukturabrechnung, sondern um die Frage, wer die Konsequenzen aus einer geänderten Rechtslage für den Regionalverkehr trägt.
Technisch betrachtet handelt es sich bei den Trassenpreisen um eine Art Schienenmaut: Verkehrsunternehmen zahlen für die Nutzung der Infrastruktur an die Deutsche Bahn als Netzbetreiber. Für den Personennahverkehr gab es bislang eine Deckelung, die die Mehrbelastungen aus dem Gesamtsystem vor allem zulasten von Güter- und Fernverkehr verschob. Diese Logik kollidierte jedoch mit europäischem Recht, nachdem der Europäische Gerichtshof (EuGH) im März entschieden hatte, dass der Preisdeckel nicht vereinbar ist. In der Folge leitete die Bundesnetzagentur neue Trassenpreise ein, die sich nach Darstellung der Länder für den Personennahverkehr im laufenden Jahr auf „mehrere hundert Millionen Euro“ an Mehrkosten summieren.
Die politische Brisanz liegt damit in der Haushaltswirkung auf Angebotsentscheidungen und Vergabeverfahren im Regionalverkehr. Sachsen-Anhalts Infrastrukturministerin Lydia Hüskens machte klar, dass die Übernahme der finanziellen Lasten durch den Bund aus ihrer Sicht alternativlos sei. Andernfalls stünden nach ihrer Warnung unmittelbare Verwerfungen an: Entweder müssten Ticketpreise steigen oder es kämen Kürzungen im Angebot. Dass es sich dabei nicht nur um abstrakte Modelle handelt, zeigt die Verknüpfung zwischen Kostenbasis der Betreiber, Leistungsvolumen der Aufgabenträger und der politischen Zielgröße „bezahlbarer öffentlicher Verkehr“.
Auch die Argumentation mit dem Deutschlandticket ist in dieser Debatte ein Signal für Prioritäten in der Fläche. Berlins Verkehrssenatorin Ute Bonde sagte, falls erforderlich müsse der Klageweg beschritten werden, um „Abbestellungen“ im Regionalverkehr zu verhindern. Dahinter steht die Befürchtung, dass Regionen unter Kostendruck Aufträge reduzieren oder Leistungen streichen. Die saarländische Mobilitätsministerin Petra Berg formulierte es noch schärfer und warnte vor einem Szenario, in dem das Deutschlandticket zwar weiterhin angeboten wird, aber die Angebotsseite ausbleibt – sinnbildlich „ein Deutschlandticket in der Tasche, aber kein Zug am Gleis“.
Für Unternehmen und Verbünde im Schienenmarkt bedeutet der Schritt hin zur möglichen Klage vor allem eins: Unsicherheit über den künftigen Kostenträger bleibt vorerst ein zentrales Planungsthema. Betreiber müssen ihre Kalkulationen für Energie, Personal, Instandhaltung und Kapazitätsnutzung über Zeiträume hinweg stabil halten, während Vergabestellen und Aufgabenträger gleichzeitig auf Rahmenbedingungen wie Indexierungen und Ausgleichsmechanismen angewiesen sind. Wenn die Infrastrukturkosten im Personennahverkehr strukturell steigen, verschiebt das in der Praxis die Verhandlungsmacht zwischen Netzbetreiber, Bestellerseite und Verkehrsunternehmen – insbesondere dann, wenn Verträge kurzlaufend sind oder Anpassungen gesetzlich bzw. verwaltungsseitig erst nachgelagert erfolgen.
Branchenhistorisch passt die Auseinandersetzung in eine Phase, in der europarechtliche Vorgaben zunehmend auf nationale Preis- und Anlastungsmodelle durchschlagen. Preisdeckel für Teilsegmente wurden in der Vergangenheit oft als Mittel genutzt, um Wettbewerbsverzerrungen oder Sozial- und Mobilitätsziele gegeneinander abzuwägen. Sobald Gerichte jedoch die Vereinbarkeit mit EU-Recht prüfen und dabei Deckelungen als unzulässig einstufen, verschiebt sich das System: Kosten, die zuvor indirekt „umverteilt“ wurden, müssen dann entweder politisch kompensiert oder über Tarife und Leistungsumfänge abgefedert werden. Die jetzt angekündigte juristische Eskalation ist daher auch als Versuch zu verstehen, den politischen Ausgleich für diese Umverteilung möglichst schnell festzuzurren.
Für die nächste Phase wird entscheidend, wie die Bundesregierung auf die Forderung nach „vollständiger finanzieller Kompensation“ reagiert und wie schnell ein tragfähiger Ausgleichmechanismus gestaltet werden kann. Selbst wenn die gerichtliche Klärung noch Zeit benötigt, wirkt schon die Ankündigung auf den operativen Rhythmus: Vergabe- und Vertragsentscheidungen für den Regionalverkehr folgen oft festen Zyklen, und jede spürbare Kostenverschiebung kann zu Anpassungen führen. Für den Wettbewerb im Personenverkehr und für die Koordination von Fahrplan, Kapazität und Fahrzeugumläufen zählt deshalb, dass der Kostenträger klar wird, statt die Last zwischen Bund, Ländern und Betreibern schrittweise hin- und herzuschieben.
Unterm Strich verhandeln die Länder mit der Schienenmaut nicht nur einen Preis, sondern ein Systemversprechen: Der Regionalverkehr soll auch bei rechtlich bedingten Änderungen im Infrastrukturkostenmodell planbar bleiben. Die jetzt angestoßene Eskalation macht sichtbar, wie eng Recht, Regulierung und Betriebskosten im Schienenbereich zusammenhängen. Während die Trassenpreise durch die Bundesnetzagentur bereits aktualisiert wurden, steht die politische Frage nach dem finanziellen Ausgleich weiterhin im Zentrum – und mit ihr die Frage, ob es gelingt, Angebotsstabilität zu sichern, ohne den öffentlichen Nahverkehr in einen Kreis aus Ticketpreisdruck und Kapazitätsrücknahmen zu treiben.
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