ZWICKAU / LONDON (IT BOLTWISE) – Volkswagen-Chef Oliver Blume kommt in der kommenden Woche erstmals zu einer Betriebsversammlung in die E-Auto-Fabrik nach Zwickau. Im Mittelpunkt stehen die Unsicherheit nach der zugesagten Standortgarantie bis 2030 und konkrete Einschnitte für die Belegschaft. Der Betriebsrat rechnet mit weiterem Personalabbau und verweist zugleich auf ein neues Geschäftsfeld beim Zerlegen und Aufbereiten gebrauchter Fahrzeuge. Parallel wird die Auslastung als Schlüsselargument aufgemacht – und damit die Frage, ob künftig Modelle aus dem China-Geschäft die Produktion in Mosel stabilisieren können.
In Zwickau verdichtet sich gerade, was in der Elektroauto-Branche häufig nur als Prognose im Raum steht: Der Betrieb bleibt bis 2030 planbar, danach aber ist unklar, wie sich die Fabrik in der Wertschöpfungskette positioniert. Dass Konzernchef Oliver Blume dafür nun auch persönlich den Austausch sucht, wirkt wie ein Versuch, eine Debatte zu entkrampfen, die im Werk längst als Belastung empfunden wird. Mike Rösler, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrates von Volkswagen Sachsen, formuliert die Erwartung an die Betriebsversammlung direkt: „Wir erwarten, dass endlich Klartext gesprochen wird.“ Für viele Beschäftigte geht es dabei nicht nur um die Frage nach einzelnen Projekten, sondern um die Perspektive, wie es nach 2030 weitergeht, wenn die politische Standortgarantie endet.
Technisch betrachtet ist Zwickau kein „normaler“ Standort im Volkswagen-Konzern, sondern ein Werk, das sich seit 2020 konsequent auf den E-Auto-Betrieb ausgerichtet hat. Genau diese Spezialisierung macht die aktuelle Lage so widersprüchlich: Die Fabrik gilt als Pionier der Elektromobilität, gleichzeitig hat sie laut Angaben aus dem Umfeld des Betriebsrates im Zeitverlauf spürbar Kapazität eingebüßt. Rund 11.000 Beschäftigte arbeiteten demnach zu Hochzeiten in Zwickau, aktuell sind es etwa 8.000; darüber hinaus sollen in den nächsten Jahren planmäßig mehr als 1.000 Jobs wegfallen. Als konkreter Einschnitt wird genannt, dass 2027 eine der beiden Fertigungslinien stillgelegt werden soll – ein Signal, das die Diskussion über Zukunftsfähigkeit in Richtung Strukturanpassung verschiebt.
Um den Transformationspfad finanziell und operativ abzusichern, wird im Gespräch ein zweiter Schwerpunkt stärker gewichtet: die Demontage von gebrauchten Fahrzeugen als neues Geschäftsfeld. Rösler nennt für den Zeitraum bis Jahresende etwa 100 Arbeitsplätze in diesem Bereich, perspektivisch sollen die Zahlen gemäß Unternehmensangaben auf bis zu 1.000 steigen. Zielbild ab 2030: jährlich bis zu 15.000 Fahrzeuge zerlegen und aufbereiten. Diese Ausrichtung ist nicht nur „Beschäftigungssicherung“ im übertragenen Sinn, sondern berührt auch die Frage nach Prozessfähigkeit und Auslastungssteuerung. Gerade wenn die Nachfrage schwankt, kann die Kombination aus Neuproduktion und Aufbereitung einen Teil der Fixkosten abfedern – allerdings nur, wenn die Logistik für Rückläufer, Teileversorgung und Qualitätsprüfungen zuverlässig zusammenläuft.
Die harte betriebswirtschaftliche Klammer bleibt jedoch die Auslastung der Neuproduktion. Der Betriebsrat verweist auf Sparanstrengungen in mehreren Bereichen, darunter Energie- und Beschaffungskosten, und Rösler beschreibt den Druck im Alltag mit dem Hinweis „Es wird an allen Ecken und Enden mit Hochdruck daran gearbeitet, die Ziele zu erreichen.“ Gleichzeitig zeigt sich ein Zielkonflikt: Sinkt die Auslastung, steigen die Stückkosten. In Zwickau ist das Werk auf bis zu 360.000 Fahrzeuge ausgelegt; für das laufende Jahr werden voraussichtlich etwa 202.000 Fahrzeuge erreicht. Rösler argumentiert dabei mit einem Benchmark zur Produktionskostenlogik: Bei voller Auslastung könnten die Produktionskosten pro Fahrzeug ähnlich ausfallen wie in Bratislava. Damit wird klar, dass der Streit nicht nur über „Arbeitszeit“ oder „Standortpolitik“ geführt wird, sondern über eine konkrete Mathe aus Kapazität, Schichtplan und Nachfragevolumen.
In diesem Kontext flackert auch die Debatte um die 35-Stunden-Woche auf. Die Frage, ob das Modell noch zur Wettbewerbsrealität passt, hat Ministerpräsident Michael Kretschmer zuvor im Interview mit dem Deutschlandfunk aufgeworfen; Rösler kontert in Zwickau mit dem Hinweis, dass die Belastung durch Schichtarbeit hoch sei. Seine Argumentation zielt auf die gelebte Realität: Beschäftigte hätten sich demnach durch Sonderschichten und Schichtverlängerungen flexibel gezeigt und arbeiteten tatsächlich häufig 39 Stunden pro Woche und mehr. Auch der Wirtschaftsminister Dirk Panter (SPD) stellt Flexibilitätsbausteine in den Mittelpunkt, etwa bei Stundenzahl und Pausenzeiten. In seiner Logik sollen Stellschrauben helfen, Kosten näher an Standorte wie Bratislava heranzuführen – eine Linie, die in Arbeitsmarktdiskussionen schnell politisch wird, im Werk selbst aber als Frage der Planbarkeit von Personal- und Schichtbedarfen ankommt.
Der Blick geht neben der internen Optimierung aber vor allem nach außen: nach China. Eine Option in Zwickau ist der Bau von Modellen, die Volkswagen bisher nur in China herstellt; als Beispiele werden der SUV ID.Unyx 08 und der ID.Era 9X genannt. Panter setzt ebenfalls Hoffnung auf die Auslastung aus dem China-Geschäft und bringt ein Joint Venture „auf Augenhöhe“ mit einer Mehrheitsbeteiligung ins Spiel. Als mögliche Partner nennt er SAIC und FAW und argumentiert, dass chinesische Hersteller auf den europäischen Markt drängen würden, weshalb deutsche Hersteller ähnlich reagieren sollten. Fatal wäre laut Betriebsrat und Wirtschaftsminister, wenn nach dem geplanten Aus einer der beiden Fertigungslinien im kommenden Jahr eine hochmoderne Halle in Zwickau leer stünde. Genau deshalb wird die Projektplanung zur Auslastung so zentral: Sie entscheidet, ob Umstrukturierung als Übergang in eine neue Stabilität oder als schleichender Kapazitätsabbau endet.
Für Unternehmen im Konzern bedeutet das zugleich, wie stark Produktions- und Nachvermarktungsstrategien zusammengedacht werden müssen. Neben der Autofabrik in Mosel gehört zur Einheit auch die Gläserne Manufaktur, in der die Autoproduktion bereits eingestellt wurde, sowie das Motorenwerk in Chemnitz. In Chemnitz werden noch Verbrennungsmotoren gebaut und damit ist das Werk nach Angaben aus dem Umfeld derzeit gut ausgelastet; dennoch mahnt Rösler, auch dort brauche es Entscheidungen zur künftigen Belegung. Die Betriebsversammlung in Zwickau und der angekündigte Auftritt von Blume an weiteren Standorten – zuerst Wolfsburg, danach Emden und Zwickau – deuten darauf hin, dass der Konzern die Debatte jetzt über mehrere Werke hinweg bündeln will. Für den Mittelstand in Lieferketten heißt das vor allem: Wer Module, Logistik oder Instandhaltung für E-Autowerke liefert, sollte die Bandbreite der Szenarien nach 2030 nicht nur politisch, sondern auch prozessual in seine Planung aufnehmen.
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