KÖLN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Bundesverband SchienenNahverkehr und zahlreiche Eisenbahnunternehmen reichen gemeinsam Klage gegen die Schienenmaut für den Personennahverkehr ein. Die Klage richtet sich gegen die Trassenpreise, die Deutsche Bahn als Netzbetreiber für die Nutzung der Infrastruktur verlangt. Laut Verband beteiligt sich auch der Freistaat Bayern, und das Verfahren wurde beim Verwaltungsgericht Köln eingereicht. Im Hintergrund steht ein EuGH-Urteil, das einen Preisdeckel für den Regionalverkehr als nicht europarechtskonform einordnete.
Für den Regionalverkehr wird die Schienenmaut derzeit zum politischen und juristischen Zankapfel: Zahlreiche Eisenbahnunternehmen sind gemeinsam mit dem Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) vor das Verwaltungsgericht Köln gezogen. Die Klage zielt auf die sogenannten Trassenpreise für den Personennahverkehr, also jene Entgelte, mit denen Verkehrsunternehmen die Nutzung der Infrastruktur an den Netzbetreiber Deutsche Bahn abgelten müssen. Laut den Angaben des Verbands ist die Klage nicht nur mit den anderen Ländern und Verbandsmitgliedern abgestimmt, sondern auch der Freistaat Bayern beteiligt sich an dem Schritt.
Technisch betrachtet handelt es sich bei den Trassenpreisen um ein Preis- und Abrechnungsmodell, das den Zugang zu Schienenwegen in Kosten übersetzt und damit direkt in die Angebotsplanung der Aufgabenträger hineinwirkt. Für den Regionalverkehr gab es bislang eine Deckelung der Kosten – und zwar mit einer Verschiebung der Lasten zulasten von Güter- und Fernverkehr. Genau diese Quersubventionierungslogik ist nun durch die europäische Rechtsprechung unter Druck geraten: Der Europäische Gerichtshof hatte im März entschieden, dass der Preisdeckel nicht mit europäischem Recht vereinbar ist.
Die Konsequenzen sind bereits auf der Tarifseite sichtbar. Wie beschrieben, hat die Bundesnetzagentur vor zwei Wochen neue Trassenpreise veröffentlicht, die für den Personennahverkehr im laufenden Jahr Mehrkosten von mehreren hundert Millionen Euro auslösen. Der BSN konkretisiert das für 2026: Dem Regionalverkehr drohen Preissteigerungen von 9 Prozent, verbunden mit Nachzahlungen in Höhe von 400 Millionen Euro. Daneben warnt der Verband, dass sich auch in den Folgejahren weitere Preiserhöhungen abzeichnen.
Ein weiterer Schwerpunkt der Auseinandersetzung liegt auf dem Fahrplan für die künftige Entwicklung der Entgelte. Aus dem aktuellen Antrag der für die Infrastruktur zuständigen DB InfraGo ergeben sich Steigerungsraten von durchschnittlich 7,8 Prozent für den Schienenpersonennahverkehr. Parallel dazu machen die Bundesländer seit Wochen Druck und kündigen eine gerichtliche Auseinandersetzung an. In einer gemeinsamen Erklärung forderten die Landesverkehrsminister zuletzt von der Bundesregierung eine vollständige finanzielle Kompensation für die gestiegenen Trassenpreise.
Die Drohkulisse ist dabei nicht rein theoretisch: Der Verband betont, dass der Regionalverkehr in Deutschland von den Bundesländern bestellt wird und sie diese Aufgabe an Aufgabenträger übertragen. Insgesamt gibt es bundesweit 26 Aufgabenträger, die die Planung des Verkehrsangebotes verantworten; der Bundesverband SchienenNahverkehr repräsentiert diese Aufgabenträger. Wenn Trassenpreise stärker steigen als die bereitgestellten Mittel, entsteht in der Praxis ein Zielkonflikt zwischen Finanzierung und Umfang der Leistung. Aus Sicht der Länder wäre die Folge, dass Verkehr abbestellt werden könnte – genau diesen Punkt stellen die politischen Vertreter in den Vordergrund, um eine Kompensation nicht nur als Option, sondern als Voraussetzung zu positionieren.
Für den Markt bedeutet das Verfahren vor allem eine mögliche Verzögerung und Neujustierung der Umsetzung: Solange die gerichtliche Bewertung nicht abgeschlossen ist, bleibt unklar, wie weit die Dynamik der Preisentwicklung tatsächlich durchgreift und welche Parameter gegebenenfalls korrigiert werden müssen. Der Fall zeigt damit auch, wie stark europäische Vorgaben auf nationale Infrastrukturbepreisung und in der Folge auf das ganze Gefüge aus Bestellern, Verkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern wirken. Gerade im Regionalverkehr, der auf planbare Kosten angewiesen ist, kann ein Streit über die Preisgrundlage schneller zu einem Betriebs- und Investitionsrisiko werden – nicht wegen einzelner Centbeträge, sondern wegen der systematischen Wirkung auf Jahresbudgets, Ausschreibungen und Vertragslaufzeiten.
Unabhängig vom Ausgang dürfte die Klage daher bereits jetzt als Signal dienen: Bundesländer und Verkehrsverbände wollen die Preissystematik rechtlich absichern, bevor sie in die Angebotsplanung strukturell auf einen bestimmten Kostenpfad setzen. Dass der Schritt beim Verwaltungsgericht Köln erfolgt, unterstreicht die Bereitschaft, die Rechtsfrage nicht nur politisch, sondern prozessual zu klären. Die nächsten Verfahrensschritte werden zeigen, ob und wie schnell eine gerichtliche Einordnung die finanziellen Belastungen entschärfen kann – oder ob der Regionalverkehr weiter mit steigenden Trassenkosten kalkulieren muss.
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