SCHWERIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Mecklenburg-Vorpommerns Verkehrsminister Wolfgang Blank drängt den Bund zu höheren Bundesmitteln für den Schienen-ÖPNV. Auf einer Online-Verkehrsministerkonferenz fordert er einen konkreten Zeitplan zur Erhöhung der Regionalisierungsmittel sowie Klarheit beim Trassenpreissystem. Hintergrund ist ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs, das die bisherige Begrenzung von Schienennutzungsgebühren für den Nahverkehr gekippt hat. Die Bundesnetzagentur hatte daraufhin angekündigt, die Trassenpreise für den Nahverkehr ab 2026 deutlich anzuheben.
Der Bund steht im Schienen-ÖPNV jetzt stärker unter Druck: Mecklenburg-Vorpommerns Verkehrsminister Wolfgang Blank verlangt mehr Geld für den öffentlichen Personennahverkehr auf der Schiene und koppelt das an Tempo. Anlass ist eine Online-Verkehrsministerkonferenz, bei der er nach eigenen Angaben ein „klares“ Signal einfordert, wie der Bund seine Verantwortung für eine zukunftsfeste Finanzierung wahrnehmen will. Für die Planungssicherheit der Länder und Verkehrsunternehmen ist diese Frage mehr als politisches Feintuning: Ohne belastbare Finanzierungszusagen werden Fahrplanentscheidungen, Investitionsbudgets und die Ausgestaltung von Ausschreibungen schnell zu einem Risiko.
Blank stellt dabei nicht nur die Finanzierung insgesamt in den Mittelpunkt, sondern nennt konkret die seit langem geforderte Erhöhung der Regionalisierungsmittel. Damit adressiert er einen Kernmechanismus in der Finanzierung des Nahverkehrs: Die Länder organisieren und bestellen Leistungen, der Bund stellt hierfür entscheidende Mittel bereit. Wenn die Mittelentwicklung und die Anschlussplanung auseinanderlaufen, entstehen in der Praxis häufig haushaltsgetriebene Verzögerungen bei Fahrzeugbeschaffung, Werkstattkapazitäten oder bei Maßnahmen zur Barrierefreiheit und zu stabileren Betriebsabläufen.
Parallel fordert der Verkehrsminister auch Klarheit bei den Trassenpreisen. Sein Punkt ist technisch und ökonomisch zugleich: Blank sagt, das Trassenpreissystem müsse grundlegend reformiert werden, damit langfristige Planbarkeit möglich bleibt und Trassen „weiter bezahlbar“ bleiben. Entscheidend ist dabei die Wirkungskette entlang der Wertschöpfungskette: Trassenpreise beeinflussen die Betriebskosten der Eisenbahnverkehrsunternehmen unmittelbar, die Kosten schlagen dann in die Kalkulation der Verkehrsleistungen durch, und daraus ergeben sich wiederum Anforderungen an Ausgleichsmechanismen, Bestellmengen und Angebotsqualität. Je stärker die Preisentwicklung schwankt oder je weniger sie in Förder- und Vergabezyklen absehbar ist, desto schwerer wird es für Betreiber, wirtschaftliche Angebote zu unterlegen.
Der Hintergrund der aktuellen Diskussion geht auf ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) zurück: Im März kippte der EuGH eine in Deutschland geltende Regelung, die im Nahverkehr die Schienennutzungsgebühren begrenzte. Daraus folgt eine klarere, aber kurzfristig teurer wirkende Logik bei der Kostenbasis des Marktes. In der Folge hat die Bundesnetzagentur die Trassenpreise für den Nahverkehr ab 2026 deutlich erhöht, während sie gleichzeitig die Gebühren für Fern- und Güterverkehr gesenkt hat. Für den ÖPNV bedeutet das eine einseitige Kostenverschiebung innerhalb des Schienenmarkts, die politisch besonders sensibel ist, weil die Finanzierung des Nahverkehrs ohnehin stark von öffentlichen Mitteln abhängt.
Genau hier setzt Blank mit seiner Forderung an, die Länder müssten nicht nur politisch „anerkannt“, sondern finanziell handlungsfähig gemacht werden. Seine Erwartung an die Sonder-Verkehrsministerkonferenz lautet laut Wortlaut, ein „klares und gemeinsames Signal“ zu bekommen. In dieser Formulierung steckt auch ein strategisches Kalkül: Wenn die Länder gegenüber dem Bund abgestimmt auftreten, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass Verhandlungen zu Regionalisierungsmitteln und zu einer Trassenpreiskorrektur nicht in Einzelrunden versanden. Für Verkehrsverbünde und Anbieter ist das wichtig, weil Verträge häufig über mehrere Jahre laufen und die Kostenannahmen in den Ausschreibungsunterlagen eine zentrale Rolle spielen.
Technisch betrachtet ist die Trassenpreisfrage kein isoliertes Thema, sondern berührt die gesamte Infrastruktur- und Betriebsplanung. Trassenentgelte wirken wie ein Preishebel, der den Wettbewerb zwischen Verkehrsarten strukturiert. Dass gleichzeitig Fern- und Güterverkehr entlastet werden und der Nahverkehr belastet wird, kann Angebotsanpassungen in beide Richtungen auslösen: entweder durch höhere Abhängigkeit von Ausgleichszahlungen im Nahverkehr oder durch Verschiebungen im Kapazitäts- und Einsatzmanagement, falls sich Betriebsschemata rechnerisch verändern. Gerade bei knapper Infrastruktur in Ballungsräumen und bei betrieblichen Engpässen auf einzelnen Korridoren wird die Frage, wie stark der ÖPNV Kostenspitzen abfedern kann, zum Engpassfaktor.
Für Unternehmen, die im Umfeld des Schienen-ÖPNV arbeiten, verschiebt sich damit die Risiko- und Planungslogik: Wer Fahrzeuge, Leit- und Kommunikationssysteme oder Serviceleistungen für den Betrieb liefert, braucht stabile Rahmenbedingungen, um Zahlungs- und Investitionszeitpläne kalkulieren zu können. Gleichzeitig dürfte der politische Fokus auf einer „grundlegenden Reform“ des Trassenpreissystems zu mehr Nachfrage nach belastbaren Datenmodellen führen, etwa zur Prognose von Kostenentwicklung, zur Bewertung von Angebotsvarianten und zur Simulation von Vergabetexten über mehrere Zeiträume. Damit gewinnt die Umsetzung von KI-gestützter Planung in Verkehrsunternehmen zwar nicht automatisch an politischer Aufmerksamkeit, aber sie wird in der Praxis relevanter, weil Szenarien künftig öfter aktualisiert werden müssen.
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