LEINFELDEN-ECHTERDINGEN BEI STUTTGART / LONDON (IT BOLTWISE) – Die weltweiten Verkäufe von Elektro-Lkw und -Bussen sind 2025 stark gestiegen: Laut ICCT verdoppelte sich der Absatz nahezu. China steuert dabei den größten Teil bei und erreicht im Schwerlastsegment besonders hohe E-Quoten. Gleichzeitig bleibt die Ladeinfrastruktur ein Engpass, weil Speditionen entlang der Strecken Ladefähigkeit nicht verlässlich planen können. Auch die Kostenparität zwischen Strom und Diesel entscheidet darüber, ob der E-Antrieb im Alltag wirtschaftlich wird.
Der Elektro-Transportsektor bewegt sich 2025 sichtbar schneller als viele Fuhrparkbetreiber ihre Investitionspläne ursprünglich vorsichtig getaktet hatten. Laut einer Untersuchung des International Council on Clean Transportation (ICCT) haben sich die weltweiten Verkäufe von Elektro-Lkw und Elektro-Bussen im vergangenen Jahr nahezu verdoppelt: Mit rund einer halben Million verkaufter Fahrzeuge entspricht das einem Plus von 86 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Blick auf die Herkunft der Nachfrage zeigt dabei, warum das Tempo so deutlich ausfällt – vor allem China, aber auch weitere Märkte liefern inzwischen spürbare Zuwächse.
In der Studie wird China als klarer Schwerpunkt beschrieben: Knapp 90 Prozent der weltweiten Verkäufe entfallen demnach auf den chinesischen Markt. Besonders auffällig ist die Entwicklung im Segment der mittelschweren und schweren Lkw: Innerhalb von nur zwei Jahren sollen die Verkäufe dort mehr als verfünffacht worden sein. Fast 30 Prozent der in China verkauften schweren Lastwagen waren 2025 vollelektrisch – ein Wert, der verdeutlicht, dass es nicht nur um einzelne Pilotflotten geht, sondern um den Aufbau einer skalierbaren Infrastruktur für elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge.
Technisch und wirtschaftlich lassen sich solche Sprünge nicht allein durch Modellwechsel erklären. Als Treiber nennt die ICCT-Untersuchung vor allem sinkende Batteriekosten sowie staatliche Fördermaßnahmen. Damit verschiebt sich der Kostenblock, der bei schweren Fahrzeugen bislang den Unterschied zwischen „machbar“ und „wirtschaftlich“ ausmachte, langsam genug Richtung Serienbetrieb. Ergänzend steigt auch außerhalb Chinas die Nachfrage: Für die Europäische Union, Indien, Brasilien und Großbritannien werden zweistellige Zuwachsraten genannt, die insbesondere mit dem Ausbau elektrisch angetriebener Busflotten zusammenhängen.
Bei den Bussen zeigt die Studie ebenfalls ein klares Muster: Elektrobusse machen weltweit 17 Prozent aller Busverkäufe aus. Außerhalb Chinas und der USA entfällt laut den Angaben auf emissionsfreie mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge ein Großteil der Verkäufe auf E-Busse. In der EU wurden demnach rund 9.800 Elektrobusse verkauft, während Indien etwa 5.000 meldet – Zahlen, die für Flottenplaner praktisch sind, weil sie Rückschlüsse auf Beschaffungszyklen, Werkstattkapazitäten und den Aufbau von Ladepunkten in städtischen Korridoren erlauben.
Doch während die Marktdaten die Dynamik belegen, bleibt die Umsetzung im Betrieb eine andere Geschichte. Karin Rådström, Chefin von Daimler Truck, sieht die E-Mobilität bei Lkw weiterhin vor echten Hürden. Das größte Problem bleibt aus ihrer Sicht die Infrastruktur und das Laden, also nicht nur die Existenz von Ladehardware, sondern deren tatsächliche Verfügbarkeit entlang konkreter Routen. Für Unternehmen, die von Verbrennern umstellen wollen, verschärft das die Unsicherheit: Sie können nach ihren Worten nicht sicher planen, ob sie das Fahrzeug künftig entlang der Strecke laden können.
Zusätzlich ist die Wirtschaftlichkeit im Alltag ein harter Prüfstein. Rådström nennt als weitere Herausforderung die Kostenparität – also dass der E-Lkw im Wettbewerb mit dem Verbrenner bestehen kann. Ausschlaggebend seien dabei die Strom- und Dieselpreise. In Konstellationen mit sehr niedrigen Gewinnspannen können sich Kunden offenbar keine teuren Experimente leisten, und Rådström weist darauf hin, dass in vielen Fällen weiterhin Diesel wirtschaftlich ist. Damit wird klar: Selbst wenn die Fahrzeugtechnik bereit ist, entscheidet das Zusammenspiel aus Energiepreisen, Ladezugang und Betriebsplanung darüber, ob aus einer Beschaffungsentscheidung eine verlässliche Flottenstrategie wird.
Für den Markt heißt das: Der Engpass liegt weniger bei der Frage, ob die Fahrzeuge grundsätzlich lieferbar sind, sondern wie schnell sich Lade-Ökosysteme und Kostenmodelle synchron entwickeln. Gleichzeitig wirkt die starke Nachfrage aus China wie ein Beschleuniger für Zulieferketten rund um Ladeinfrastruktur, Batterietechnologie und Fahrzeugmontage – auch wenn die Übertragbarkeit auf andere Regionen von deren Netzausbau, Genehmigungsprozessen und Strommix abhängt. Für Unternehmen aus Logistik, Kommunen und Industrie bleibt damit vor allem eines zentral: Wo Ladefähigkeit am konkreten Einsatzort fehlt, bleibt die Elektrifizierung trotz steigender Verkäufe strategisch riskant.
Aus Branchensicht wird damit 2026 vor allem spannend, wie schnell sich Ladeplanung, Netzintegration und betriebliche Kalkulation zu einer robusten „Day-1“-Erfahrung verdichten. Der Markttrend Richtung E-Antrieb ist unübersehbar – ICCT-Daten liefern dafür die messbare Grundlage. Der nächste Schritt besteht jedoch darin, die Ladelücke als Planungsrisiko zu reduzieren und die Kostenseite so zu stabilisieren, dass der E-Lkw im Alltag nicht nur technisch, sondern auch finanziell konkurrenzfähig bleibt.
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