LEINFELDEN-ECHTERDINGEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die weltweiten Verkäufe von E-Lkw und E-Bussen sind 2025 um 86 Prozent gestiegen. Insgesamt wurden laut einer ICCT-Untersuchung rund eine halbe Million emissionsfreie Fahrzeuge abgesetzt, fast doppelt so viele wie im Vorjahr. Das Wachstum kommt vor allem aus China, wo knapp 90 Prozent der Verkäufe zusammenlaufen. Bei schweren Lkw gilt zudem: In China waren 2025 fast 30 Prozent vollelektrisch.
Der Markt für emissionsfreie Nutzfahrzeuge bekommt Rückenwind, und zwar nicht nur in einzelnen Pilotmärkten, sondern global. Laut einer Untersuchung des International Council on Clean Transportation (ICCT), die der Deutschen Presse-Agentur vorab vorlag, sind die weltweiten Verkäufe von Elektro-Lkw und -Bussen 2025 um 86 Prozent gewachsen. Der Absatz stieg demnach auf rund eine halbe Million verkaufter Fahrzeuge – im Vergleich zum Vorjahr entspricht das einer nahezu verdoppelten Nachfrage. Auffällig ist dabei, dass der Zuwachs nicht gleichmäßig über alle Regionen verteilt ist, sondern an einem klaren Hebel hängt: China treibt das Wachstum besonders stark an.
Die Zahlen liefern dafür eine konkrete Erklärung. Der ICCT ordnet China knapp 90 Prozent der weltweiten Verkäufe emissionsfreier Nutzfahrzeuge im relevanten Segment zu. Im Bereich der mittelschweren und schweren Lkw seien sich die Verkäufe innerhalb von zwei Jahren sogar mehr als verfünffacht. Diese Dynamik passt zum Muster früherer Elektrifizierungswellen: Wo Zuliefer- und Nachfragestrukturen schneller zusammenkommen, verschiebt sich der Marktanteil schneller. Bei schweren Lastwagen lagen dem Bericht zufolge 2025 in China etwa 30 Prozent bei vollelektrischen Varianten – ein Wert, der zeigt, dass es nicht nur beim Testen bleibt, sondern dass Elektrifizierung zunehmend in den Fuhrparkbetrieb übergeht.
Technisch lässt sich diese Entwicklung weniger als Einzelfall denn als Zusammenspiel aus Skalierung und Kostenlogik lesen. Der ICCT nennt in diesem Zusammenhang sinkende Batteriekosten sowie staatliche Fördermaßnahmen als begünstigende Faktoren. Genau hier liegt der wirtschaftliche Kern: In schweren Fahrbereichen hängt die Entscheidung für den Antriebsstrang stark davon ab, ob sich Anschaffung, Betrieb und Ladeinfrastruktur so synchronisieren lassen, dass Unternehmen nicht kurzfristig Investitions- und Betriebsrisiken aufbauen. Dass parallel andere Märkte nicht abreißen, zeigt ebenfalls die regionale Auswertung: Auch in der EU, in Indien, in Brasilien und in Großbritannien seien laut ICCT zweistellige Zuwachsraten zu verzeichnen – allerdings mit unterschiedlicher Gewichtung nach Fahrzeugsegment und Fahrprofil.
Gerade die Infrastruktur-Frage bleibt jedoch der Engpass, den man im Betrieb täglich spürt. Die Chefin von Daimler Truck, Karin Rädström, sieht die E-Mobilität bei Lkw weiterhin vor Problemen. In der Aussage gegenüber der Deutschen Presse-Agentur betont sie: „Das größte Problem bleibt die Infrastruktur und das Laden“. Diese Sicht ist plausibel, weil schwere Nutzfahrzeuge im Alltag oft entlang definierter Routen eingesetzt werden und die Ladeplanung daher nicht nur theoretisch passen muss. Selbst Unternehmen, die umstellen wollen, seien demnach unsicher, ob sie ihre Fahrzeuge künftig entlang der Strecke laden können. Damit rückt die Praxis ins Zentrum: Nicht die Technologie allein entscheidet, sondern die Verfügbarkeit von Ladelösungen im passenden Leistungsbereich und in ausreichender Dichte.
Ein zweiter Punkt ist die Wirtschaftlichkeit im Wettbewerb zum Diesel – und damit letztlich auch die Geschwindigkeit, mit der sich Flotten tatsächlich umstellen. Rädström verweist auf die Notwendigkeit, Kostenparität zu erreichen, damit E-Lkw gegenüber Verbrennern wettbewerbsfähig werden. Das hängt an den Strom- und Dieselpreisen; wenn Diesel im Verhältnis günstig bleibt, wird die Entscheidung für elektrische Antriebe für Kunden mit niedrigen Gewinnmargen schwerer. Die Managerin erklärt zudem, Diesel sei „vergleichsweise keine teure Energiequelle“, und weist darauf hin, dass Kunden mit sehr geringen Gewinnspannen „keine teuren Experimente“ machen könnten. In der Praxis bedeutet das: Solange die Gesamtkosten (Total Cost of Ownership) nicht verlässlich und routenbezogen überzeugen, bleibt die Umstellung oft selektiv – etwa in Depots, auf bestimmten Strecken oder in Segmenten mit verlässlicher Ladeoption.
Auch bei Bussen wird sichtbar, wie unterschiedlich Elektrifizierung im ÖPNV ausfällt. Laut ICCT machen Elektrobusse weltweit 17 Prozent aller Busverkäufe aus. Außerhalb Chinas und der USA entfallen den Angaben zufolge mehr als die Hälfte der Verkäufe emissionsfreier mittelschwerer und schwerer Nutzfahrzeuge auf E-Busse. In der EU wurden dabei rund 9.800 Fahrzeuge abgesetzt, während Indien mit etwa 5.000 Fahrzeugen folgt. Das zeigt: Elektrifizierung ist nicht überall gleich schnell, aber sie gewinnt in Bereichen mit planbaren Fahrprofilen und Beschaffungslogik. Für die Branche folgt daraus ein klarer Fokus auf die Verzahnung von Fahrzeugangebot, Ladehardware und Betreiberplanung – denn nur so werden aus Wachstumsraten am Papier belastbare Skalierungserfolge im Fuhrpark.
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