BRÜSSEL / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments hat sich für eine Lockerung des Verbrenner-Aus ausgesprochen. Damit könnten Autohersteller auch nach 2035 weiterhin neue Verbrenner- und Hybridfahrzeuge verkaufen, ohne Strafzahlungen auf Basis der bislang geplanten CO2-Grenzen zu fürchten. Im nächsten Schritt stimmt das Parlament voraussichtlich im Dezember über den Vorschlag als Ganzes ab, während parallel die 27 EU-Staaten an einer gemeinsamen Position arbeiten. Voraussetzung bleibt eine Einigung, denn ohne Kompromiss tritt die Änderung nicht in Kraft.
In Brüssel rückt die zentrale Stellschraube für den europäischen Pkw-Markt näher an eine weichere Ausgestaltung: Der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments hat sich für einen Vorschlag ausgesprochen, der das sogenannte Verbrenner-Aus nach 2035 in der Praxis deutlich entspannen würde. Der Mechanismus dahinter ist politisch wie technisch verzahnt, denn er entscheidet darüber, wie stark Hersteller ihre durchschnittlichen CO2-Emissionen über die verkaufte Neuwagenflotte reduzieren müssen und welche Schlupflöcher über Kompensation oder Materialanforderungen möglich werden. Der Zeitplan ist dabei klar auf das Jahresende ausgerichtet: Voraussichtlich im Dezember soll das Parlament als Ganzes abstimmen, parallel laufen Beratungen zur Einigung in den 27 EU-Staaten. Ohne diese Koordination bleibt es beim Status quo, weil Änderungen am Rechtsrahmen erst mit einem gefundenen Konsens wirksam würden.
Bisher sieht die EU-Logik vor, dass Neuwagen ab 2035 im Betrieb kein klimaschädliches Kohlendioxid (CO2) mehr ausstoßen dürfen, anderenfalls drohen Strafzahlungen für Hersteller. Das Ziel ist, in den kommenden Jahren klimaneutral zu werden – also faktisch nur so viel CO2 freizusetzen, wie im selben Zeitraum wieder gebunden werden kann. Der Vorschlag, der nun im Ausschuss zur Diskussion stand, verschiebt diese Zwangslogik: Die Hersteller müssten ihre durchschnittlichen Emissionen statt auf Null-Niveau nur noch um 90 Prozent reduzieren. Die verbleibenden 10 Prozent sollen sie über CO2-neutrale Kraftstoffe oder über Konstrukte wie „grünen Stahl“ kompensieren. Inhaltlich geht es damit weniger um einzelne Technologien, sondern um die Frage, wie der Gesetzgeber Zeit bis zur vollständigen Dekarbonisierung politisch überbrückt und welche Emissionsanteile noch toleriert werden.
Der Umweltausschuss will jedoch noch weiter gehen und das Reduktionsprofil bis 2035 konkret aus der Perspektive der Emissionsbilanz „feiner“ gestalten. In dem Votum heißt es, dass der CO2-Ausstoß von Neuwagen in der EU bis 2035 um 87,5 Prozent gegenüber dem Ausgangsjahr 2021 sinken soll. Grundsätzlich sollen die Emissionen um 95 Prozent sinken; zugleich erhalten Hersteller die Möglichkeit, durch die Nutzung klimafreundlich hergestellten Stahls weitere 7,5 Prozentpunkte nach unten zu springen, ohne dabei Strafzahlungen auszulösen. Zusätzlich sollen kleine Elektrofahrzeuge bei der Berechnung der durchschnittlichen Emissionen eines Herstellers stärker gewichtet werden, wodurch sich die Emissionsbilanz im Schnitt besser darstellt. Bei der Abstimmung fiel das Ergebnis mit 48 Ja-Stimmen, 30 Nein-Stimmen und zwei Enthaltungen deutlich aus, wobei unter anderem EVP, S&D und Renew Europe geschlossen zustimmten; auch beide AfD-Mitglieder im Ausschuss votierten dafür. Dagegen stimmten die rechte EKR-Fraktion, ESN, PfE, sowie die Linken und Teile von Grünen/EFA.
Die politische Dynamik dahinter zeigt, dass der Kompromiss nicht nur auf nationalen Interessen aufsetzt, sondern auch innerhalb des Parlaments verhandelt wurde. Laut den Angaben im Text ging der Abstimmung eine Verständigung von Unterhändlern der EVP, S&D und Renew Europe voraus – ein wichtiges Signal dafür, dass es hier weniger um eine spontan durchgewinkte Einzelforderung geht, sondern um ein konsensfähiges Paket. Gleichzeitig bleibt aber offen, ob Abgeordnete im Plenum ihr Ja-Votum exakt genauso abgeben, weil Berichte im Umfeld des Textes darauf hinweisen, dass das Abstimmungsverhalten im Plenum von einer Einigung zur Industrieförderung abhängig gemacht werden könnte. Diese Kopplung ist für Unternehmen besonders relevant, weil die Verfügbarkeit von Förderinstrumenten und Übergangspfaden oft darüber entscheidet, ob ein Umstieg auf E-Fahrzeugarchitekturen kurzfristig beschleunigt oder eher gestreckt wird. Genau an dieser Schnittstelle entstehen derzeit auch die strategischen Spannungen: Weniger Anreize zur schnellen Umstellung können Investitionsentscheidungen verlangsamen, während gleichzeitig die Marktnachfrage nach E-Autos das Gegenteil nahelegt.
Der Druck aus dem Markt ist in Deutschland jedenfalls spürbar: In den Daten zur Neuzulassung im Oktober lag dem Text zufolge mehr als jedes dritte neu zugelassene Auto bei reinen Stromern. Als Gründe werden unter anderem die E-Auto-Prämie des Bundes sowie hohe Spritpreise genannt – Faktoren, die die Nachfrage kurzfristig stützen können. Parallel dazu deutet der Text auf negative Signale für den Absatz deutscher Konzerne hin: Laut einer Einschätzung durch eine Beratungsgesellschaft verlieren die deutschen Hersteller Monat für Monat Marktanteile. Gleichzeitig hat sich in der EU-Fahrzeugproduktion bereits ein Strukturwandel vollzogen: Der Anteil von Verbrennern an der Gesamtproduktion sei im Zeitraum 2020 bis 2025 von 91 auf 72 Prozent gesunken, während batteriebetriebene E-Autos im selben Zeitraum auf 19 Prozent stiegen. Das illustriert den Kernkonflikt der Debatte: Eine politische Lockerung verändert zwar rechtliche Rahmenbedingungen, kann aber den Trend hin zu Elektrifizierung nicht einfach „abschalten“, weil Produktionsnetzwerke und Lieferketten längst in Transformation sind.
Die Befürworter rahmen die Entscheidung als Sicherung von Technologie-Optionen und als Beitrag zur Planbarkeit in der Lieferkette. So sprach der federführende Abgeordnete Massimiliano Salini (EVP, Italien) die Abstimmung als Wendepunkt an; er verwies auf „technologische Freiheit“ und darauf, dass Perspektiven der gesamten Lieferkette wiederhergestellt würden. Bundeskanzler Friedrich Merz wird im Text ebenfalls mit einer zugespitzten Aussage zitiert, wonach das Verbrenner-Aus damit „Geschichte“ werde. Die Kritiker sehen dagegen genau darin ein Risiko: Der Grüne-Abgeordnete Michael Bloss warnte vor Folgen für europäische Arbeitsplätze angesichts der Konkurrenz aus China und bezeichnete das politische Hin und Her als Investitionsbremse. Christian Kopp vom Naturschutzbund Deutschland wiederum kritisierte, dass eine Aufweichung die Planungssicherheit gefährde und den Umstieg auf klimafreundliche Mobilität ausbremse. In der Summe verschiebt sich die Debatte damit von „Technologie gegen Technologie“ hin zu „Planbarkeit gegen Tempo“ – und Unternehmen müssen künftig stärker als bisher Szenarien für beide Richtungen bauen: für eine schnellere Elektrifizierung bei anziehender Nachfrage und gleichzeitig für regulatorische Übergangslogiken, die Verbrenner- und Hybridsegmente länger am Leben halten.
Für die Branche bedeutet das Votum des Umweltausschusses konkret, dass Rechts- und Produktplanung eng zusammenrücken. Entscheider in Einkauf, Produktmanagement und Compliance müssen die Frage beantworten, welche Teile des Dekarbonisierungsfahrplans noch über Material- oder Kraftstoffpfade erreichbar sind und wie verlässlich die Gewichtung kleiner E-Fahrzeuge in die endgültige Regelung überführt wird. Darüber hinaus wird es darauf ankommen, wie das finale EU-Design die Sanktionen bei Nichteinhaltung definiert, weil genau diese Strafmechanik die ökonomischen Hebel bestimmt, mit denen Hersteller den Umbau ihrer Flotten steuern. Solange das Parlament voraussichtlich im Dezember abstimmt und die Staaten noch an einer Einigung arbeiten, bleibt die technische Auslegung in Bewegung – und gerade deshalb wird sich zeigen, ob die Politik eher einen stabilen Übergang ermöglicht oder ob sie die Investitionssignale so weit verwässert, dass der Umstieg langsamer ausfällt als es der Markt inzwischen nahelegt.
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