NEW YORK / LONDON (IT BOLTWISE) – In Queens läuft ein sechsmonatiger Pilot, bei dem Street-Vendors tote Generatoren gegen geladene Batterien tauschen. Die Teilnahme ist derzeit durch Fördergelder finanziert, später sollen Abos und ein Beitrag für den Inverter im Wagen die Infrastruktur tragen. PopWheels will damit Lärm und Abgasbelastung in Parks und auf Plätzen reduzieren, ohne dass Händler ihre eigene Lade- und Batterietechnik anschaffen müssen.
Wenn man in Flushing Meadows Corona Park zwischen Imbisswagen entlangläuft, fällt vor allem eines auf: Der typische Generator-Krach ist hier nicht der Taktgeber, sondern die Pause zwischen zwei Schritten. Genau darauf zielt der Ansatz von PopWheels ab. In der Umgebung des U.S.-Open hat die Startup-Initiative im Juli einen sechsmonatigen Pilot gestartet, bei dem 10 teilnehmende Street-Vendors nicht mehr dauerhaft fossile, laute Stromgeneratoren betreiben sollen. Stattdessen tauschen sie Batterien vor Ort an zwei mehrfarbigen Lade- und Tauschschränken aus und decken so ihren Tagesbedarf an elektrischer Energie.
Technisch betrachtet geht es dabei weniger um eine einzelne „neue Batterie“, sondern um ein Betriebsmodell für verteilte Energie: Die Händler müssen weder selbst Batterien kaufen, noch laufend warten, befüllen oder Diesel nachschieben. Der Engpass liegt im Alltag eher in der Logistik – also wann und wo geladen wird – und genau diese Lücke schließt das Setup mit den Tausch- und Lade-Kabinetten in der Nähe der Wagen. Die Batterien sollen dabei so verfügbar sein, dass sie im Tagesbetrieb schnell ersetzt werden können, wenn eine Einheit leer ist. Aktuell erhalten die Vendors den Zugriff noch kostenlos, weil das Projekt mit 46.000 US-Dollar aus Mitteln der City Parks Foundation und weiteren 30.900 US-Dollar über den Resilient Cities Catalyst gestützt wird.
Damit wird ein wirtschaftlicher Hebel getestet, der auch außerhalb von New York plausibel klingt: PopWheels plant für die Zeit nach dem Pilot ein Abo für die Nutzung der Swapping-Infrastruktur sowie eine zusätzliche Gebühr für den Inverter, der die Batterien im Food Cart technisch „anbindet“. Geschäftslogik und Betriebsvoraussetzung hängen damit eng zusammen. Ben Rosenn, Director of Deployments bei PopWheels, bringt es auf den Punkt: „We understand that this only works if we meet not just our green needs but also the economic needs and the logistic needs of these vendors.“ Und weiter: „They’re not going to want to switch if it’s more expensive.“ Die Rechnung ist im Pilot nicht nur Theorie, sondern wird am Wagen von William Arevalo greifbar: Er sagt, dass seine Batterien bisher zuverlässig funktionieren und er bereit wäre, ein Abo zu zahlen, weil die Kosten für den Betrieb eines Generators von etwa 500 bis 600 US-Dollar pro Monat regelmäßig Wartung und Reparaturen erfordern.
Der Markt- und Skalierungsrahmen wird besonders klar, wenn man PopWheels’ bisherigen Betrieb kennt. Das Unternehmen führt bereits ein ähnliches Modell für Lieferarbeiter in New York durch und berechnet hierfür zwischen 65 und 95 US-Dollar im Monat, damit Rider Batterien für E-Bikes über mehr als 45 Kabinett-Standorte austauschen können. Auch die politische Perspektive kommt aus dem Umfeld, in dem die Pilot-Partner das Thema Klimaschutz konkretisieren: Isabelle Thomas, Policy Adviser für living streets und öffentliche Räume im Büro des NYC Mayors für Climate and Environmental Justice, bezeichnet das System als bereits als sicher eingestuft, betont aber den neuen Anwendungsweg. „It’s just that it hasn’t necessarily been used in this way for food vendors.“ Interessant ist zudem die Nutzungsschicht: Laut PopWheels werden für die Food-Cart-Batterien die „gleichen exakten“ Akkueinheiten verwendet wie für die E-Bikes. Das würde langfristig bedeuten, dass ein gemeinsames Infrastruktur-Netz mehrere Kundengruppen bedienen kann – und genau hier könnte der nächste Effizienzsprung entstehen.
In der Praxis stößt die Elektrifizierung jedoch an Grenzen, die nicht nur aus Technik bestehen, sondern aus Energiebedarf und Betriebsprofil. Arevalo betreibt zwar einen batteriegetriebenen Wagen zum Frittieren von Empanadas, nutzt für den Grill aber weiterhin Propangas. Unweit davon steht ein weiterer Wagen im Blickfeld: sein Ice-Cream-Truck, der noch einen dieselbetriebenen Generator verwendet. PopWheels schätzt die Machbarkeit aktuell deutlich geringer ein: „To be honest, right now the technology can’t serve ice cream trucks, “ sagt Rosenn, und ergänzt sinngemäß, dass dafür ein anderes Batterietypspektrum nötig wäre und das ständige Tauschen nicht praktikabel ist. Genau darin zeigt sich der Unterschied zwischen „Energie elektrifizieren“ und „ein gesamtes Geräteset, mit Spitzenleistung über den Tag, verlässlich versorgen“.
Für die breite Adoption konkurrieren mehrere Alternativen miteinander. Manche Vendors kaufen Batterien selbst und laden sie zuhause oder in Commissaries und Depots, die über die nötige elektrische Infrastruktur verfügen. Arevalo berichtet von einem Händler in Brooklyn, der nach Beschwerden über Lärm und Emissionen auf genau diesen Weg umgestellt hat. Doch nicht jedes Depot hat ausreichende Anschlüsse, was Isabelle Thomas auch als strukturelles Thema beschreibt: Jede Commissary unterscheide sich, manche könnten laden, andere bräuchten Upgrades oder hätten nicht genug Steckdosen. Zusätzlich wirken Kostenfaktoren: Batterien sind oft höher upfront als Generatoren, weshalb Finanzierungsmodelle entscheidend werden. Der Street Vendor Project testete vor einigen Jahren bereits ein Pilotmodell, bei dem Batterien bereitgestellt wurden, die Händler aber selbst laden mussten; wegen der vorgeschriebenen Wagenstandflächen reichte die Kapazität damals nur für weniger Vendors als erwartet. Auch das „Einfach an der Straße anschließen“ über Steckdosen oder Pedestale existiert als Idee: Ein früher Pilot in Union Square mit Grid-Strom fand demnach keine große Dynamik, und andere Städte prüfen aktuell ähnliche Ansätze. Parallel fördern US-Regionen wie Washington, D.C. (60.000 US-Dollar für vier Food Trucks) oder der Raum Denver (Zuschüsse bis zu 20.000 US-Dollar) gezielt Elektrifizierungsprojekte.
Für PopWheels steht jetzt weniger die Werbung im Vordergrund als das Skalierungs-Engineering: Batterien müssen gewartet und verfügbar gehalten werden, die Tauschabwicklung braucht verlässliche Prozesse, und im Alltag ist auch die Bedienbarkeit relevant – inklusive mehrsprachiger Unterstützung, wenn es mit Technik hakt. Andrew Conca-Cheng, Programs Manager beim Street Vendor Project, ordnet den Pilot als Vertrauensaufbau ein: „This is kind of like a trust-building exercise with the vendors.“ Die Vision geht über Food Carts hinaus: Kabinette und Batteriestrom könnten theoretisch auch von Gärtnern, Facility-Teams und weiteren Akteuren genutzt werden, also von Gruppen, die ähnliche Betriebsprofile haben. PopWheels betreibt bereits Kabinette in D.C., Philadelphia und Toronto für Lieferzwecke, die später potenziell auch Händler bedienen könnten. Ob daraus eine flächendeckende Infrastruktur wird, hängt im Kern an zwei Stellschrauben: dem Betrieb im 1:1-Tagesszenario und der Frage, ob die monatlichen Kosten im Vergleich zu Generatoren klar genug bleiben. Genau dieses Ziel wirkt im Pilot spürbar: Neben dem Wagen, an dessen Tisch empanadas gegessen wurden, war statt Generator-Brummen vor allem das leise Geräusch von Alltag zu hören.
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