MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die TU München fordert die EU-Kommission auf, die Klimavorgaben für Autos grundlegend zu überarbeiten. Statt nur die CO2-Emissionen am Auspuff während der Fahrt zu bewerten, sollen die Regeln die gesamte Lebensdauer berücksichtigen – von der Produktion bis zur Wiederverwertung. In einer Metastudie mit 19 ausgewerteten Studien und 47 Szenarien berichten die Forscher von klaren Vorteilen für batterieelektrische Fahrzeuge im Lebenszyklus. Gleichzeitig kritisieren sie, dass die bisherigen EU-Ansätze Produktionsprozesse nicht ausreichend auf CO2-ärmere Fabriken ausrichten.
Die Debatte um die CO2-Ziele der EU bekommt neuen Zündstoff aus der Wissenschaft: Forschende der TU München werfen der EU-Kommission vor, die Klimaschutzvorgaben für die Autoindustrie an der falschen Stelle anzusetzen. Im Kern geht es um die Frage, welche Emissionen in den Fahrzeugvorgaben überhaupt zählen sollen. Bisher, so die Kritik, orientierten sich die Zielwerte stark an den CO2-Emissionen, die während der Fahrt am Auspuff entstehen. Die TU München plädiert dagegen dafür, die Klimabilanz über die gesamte Lebensdauer zu betrachten – inklusive Produktion und am Ende der Nutzungsphase anfallender Wiederverwertung.
Damit verschiebt sich der Bewertungsmaßstab vom Betrieb auf den gesamten Lebenszyklus. Die Argumentation wirkt zwar auf den ersten Blick wie ein reines Methodenthema, hat aber konkrete industriepolitische Folgen: Wenn die Regeln den Produktions- und Recyclingpfad einbeziehen, verändern sich Anreize für Werke, Zulieferer und Lieferketten deutlich. Ein zentraler Punkt der Studie ist, dass unter dieser Logik die eigentliche Stärke von Elektroautos sichtbar wird, weil ein höherer CO2-Ausstoß in der Herstellung – also etwa durch die Fertigung von Batteriezellen – später im Betrieb kompensiert werden kann. Die TU München nennt dafür ein rechnerisches Ergebnis aus der ausgewerteten Datenlage: Im Schnitt liegen die Lebenszyklus-Emissionen batterieelektrischer Fahrzeuge demnach um 41 Prozent unter denen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.
Die Grundlage ist eine Metastudie, die laut Darstellung 19 Studien aus den vergangenen Jahren ausgewertet und 47 Szenarien zur Klimabilanz von Autos gegenübergestellt hat. Diese Breite ist entscheidend, weil Klimabilanzen häufig von Annahmen abhängen: Wie wird der Strommix modelliert? Welche Nutzungsdauer wird angesetzt? Wie hoch fällt der CO2-Fußabdruck der Batteriefertigung aus, und wie stark verbessert sich dieser über die Zeit? Indem die TU München den Fokus auf diese Faktoren und nicht auf einen reinen Auspuffblick richtet, zielt sie auch darauf, nicht alle Elektrofahrzeuge über einen Kamm zu scheren. Johannes Fottner, einer der beteiligten Professoren, nennt in der Argumentationslinie genau dieses Motiv: Es gehe darum, das „gute“ Elektroauto vom „schlechten“ Elektroauto zu unterscheiden – also Unterschiede im Lebenszyklus sichtbar zu machen.
Zusätzlich zur Bilanzfrage kritisieren die Forscher, dass die bestehenden EU-Vorgaben der Industrie kaum Anreize geben, Produktionsprozesse gezielt zu „defossilisieren“. Konkret geht es darum, ob Fabriken in Richtung CO2-ärmerer Energieversorgung, effizienterer Prozesse und insgesamt reduzierter Emissionen in der Herstellung investieren. Der TU-Präsident Thomas Hofmann stellt dazu heraus, dass ein Verbrenner-Aus aus Sicht der Industrie bestimmte Technologien von vornherein abwürge. Er fordert stattdessen Technologieoffenheit, um der Branche nicht Innovationsmöglichkeiten zu nehmen. Gleichzeitig formuliert er aber auch eine unbequeme Konsequenz der Lebenszyklusbetrachtung: Je integraler die Emissionskette bewertet werde, desto eher könne am Ende herauskommen, dass Verbrenner „per se“ keine echten Chancen hätten.
Für den europäischen Gesetzgebungsprozess ist die zeitliche Einordnung der Studie zentral. Die Veröffentlichung soll der EU-Kommission laut Darstellung als Handlungsempfehlung dienen, um die Klimaziele für die Autoindustrie zu überarbeiten, die im November anstehen. Die Zielmarke ist dabei klar beschrieben: Für das Jahr 2030 fordert die EU eine Reduktion der CO2-Emissionen von Neuwagen um 55 Prozent. Die TU München warnt, ohne grundlegende Revision der Methodik würde die EU ihr Ziel voraussichtlich verfehlen. Parallel dazu reagierte das Bundesumweltministerium aus Sicht der TU zunächst skeptisch: Mehrere EU-Regeln zielten bereits darauf ab, die Produktion in Richtung klimafreundlicherer Elektroauto-Fertigung zu lenken.
Die Gegenargumentation lautet, dass nicht nur Flottengrenzwerte zählen, sondern bereits andere Instrumente wirken. Genannt werden dabei unter anderem die EU-Batterieverordnung, die die Wiederverwertung von Akkus regelt, sowie der Handel mit Emissionszertifikaten, der Anreize für umweltfreundlichere Stahlproduktion liefern soll. Demnach würden diese Faktoren in der TU-Studie nicht ausreichend berücksichtigt, weil der Fokus zu eng auf den Flottengrenzwerten liege. Politisch und technisch betrachtet prallt hier also eine Methodendebatte auf eine Systemdebatte: Lebenszyklusorientierte Fahrzeugregeln versus ein Bündel aus sektoralen Regulierungen und marktlichen Anreizen, die Emissionen entlang der Wertschöpfung indirekt reduzieren sollen.
Für Unternehmen in der Wertschöpfungskette – von Batterieherstellern über Stahlzulieferer bis hin zu Automobilwerken – entscheidet sich damit, wie schnell Investitionen in CO2-ärmere Produktionsschritte in konkrete Wettbewerbsfähigkeit übersetzt werden. Wenn Lebensdauer-Emissionen stärker gewichtet würden, bekämen interne Maßnahmen zur Dekarbonisierung der Fabrik, zur Materialbeschaffung und zum Recycling eine direktere Wirkung auf die Einhaltung von EU-Zielen. Gleichzeitig bleibt der zentrale Streitpunkt offen: Welche Teile der Emissionskette werden mit welcher Gewichtung in Fahrzeugkennzahlen abgebildet, und wie vermeiden Politik und Branchen dabei, dass „bessere“ Fahrzeuge auf dem Papier entstehen, während realer Klimanutzen durch Annahmen verwässert wird? Genau diese Frage dürfte die bevorstehende Überarbeitung der Klimaziele für die Autoindustrie prägen, weil sie über die reine Antriebswahl hinaus auf Bewertungsmethoden, Datenqualität und Investitionspfade zielt.
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