BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – VW beendet die Kooperation mit Bosch für das ursprünglich an Level 3 gekoppelte autonome Fahren. Während Cariad in neuen KI-Ansätzen wie Vision-Language-Action- und Foundation-Model-Varianten investiert, nennt der Konzern keinen belastbaren Zeitplan. Mercedes und BMW hatten ihre Level-3-Angebote bereits wieder zurückgezogen, weil der praktische Nutzen zu eingeschränkt war. Damit verschiebt sich der Wettbewerb: nicht nur Richtung Robotaxi-Level 4, sondern zurück auf die Frage, wie sich Level 3 sicher, bezahlbar und regulatorisch tragfähig lösen lässt.
VW zieht die Reißleine: Die Zusammenarbeit mit Bosch beim autonomen Fahren ist beendet, obwohl sie ursprünglich genau für den Funktionsumfang rund um Level 3 gedacht war. Das ist mehr als ein internes Projekt-Update, weil sich VW damit in eine Debatte eingliedert, die die Branche seit Jahren beschäftigt: Welche Systemarchitektur schafft hochautomatisiertes Fahren wirklich im Alltag, und wer hat dafür die regulatorische und technische Genügsamkeit? Für Nutzer bleibt zunächst spürbar, dass bis heute im VW-Konzern kein Serienauto nachweislich Level 3 „beherrscht“. Stattdessen verlagert Cariad den Schwerpunkt in Richtung neuer KI-Modelle.
Technisch lässt sich der Kernkonflikt so beschreiben: Level 2 fordert weiterhin vom Fahrer Überwachung und Eingriff, während Level 3 dem Menschen zwar eine andere Tätigkeit erlaubt, aber gleichzeitig eine harte Erwartung an die Systemgrenzen mit sich bringt. VW adressiert das nun mit einem Ansatzwechsel weg von der bisherigen Kombination aus Expertensystemen und KI-basierter Umfeldwahrnehmung. Laut den Aussagen des Cariad-Entwicklungschefs für Assistenzsysteme, Manuel Birke, testet das Unternehmen bereits neue Modellklassen und betrachtet Foundation Models ebenso wie Vision-Language-Action-Modelle. Außerdem soll der Modellmix je nach Anwendungsfall variieren: effiziente Modelle für Kosten, größere Modelle für Premium-Funktionen mit höherem Compute-Bedarf.
Diese „KI-first“-Logik ist inhaltlich anschlussfähig an den Wettbewerb, aber sie steht unter Zeitdruck. Mercedes-Benz und BMW haben ihre Level-3-Systeme (Drive Pilot bzw. Personal Pilot) wieder vom Markt genommen, weil die Nutzung in der Praxis stark eingeschränkt war und Kunden dadurch weniger Mehrwert sahen als beworben. Ein häufiger Maßstab in Expertengesprächen lautet daher: Nur wenn ein Autobahnpilot unter vielen Wetterbedingungen zuverlässig fährt und bis etwa 130 km/h arbeitet, wird Level 3 für breite Segmente relevant. Viele Hersteller setzen inzwischen auf überwacht-autonomes Fahren nach Level 2++ oder entwickeln direkt Richtung Level 4 für klar definierte Betriebsfälle.
Damit verschiebt sich die Marktlogik auch im VW-Konzern: Funktionen für Level 4 werden derzeit vor allem im Kontext von Robotaxis und Services wie Moia mitgedacht, während Cariad nicht die alleinige Zuständigkeit für den „End-to-End“-Robotaxi-Stack haben soll. Parallel entsteht in Berlin ein Entwicklungszentrum, das den Eindruck verstärkt, dass der Konzern beim Einstieg in höhere Automatisierungsstufen die KI-Produktlinie entkoppeln will: weniger Hardware-Zwang, mehr Modell- und Datenengineering. Auf Nachfrage betont Birke zudem, dass neue Ansätze wie VLA nicht aus einem einzelnen Trainingsergebnis bestehen, sondern als breiter Technologiepfad verstanden werden. Zum Technologieumfeld zählen dabei externe Akteure wie NVIDIA sowie Anbieter wie Wayve und Momenta, die VLA ebenfalls vorantreiben.
In der Ausführungsphase zeigt sich jedoch der „gläserne Deckel“: Über einen verbindlichen Zeitplan spricht VW nicht. Porsche räumt zwar ein, dass die Konkurrenz beim Thema schneller war, erklärt aber, man verschlafe den Trend nicht und wolle „zeitnah“ eine Lösung liefern, ohne konkrete Angaben zu machen. Audi formuliert ähnlich vorsichtig und priorisiert Sicherheit und Komfort, nennt jedoch ebenfalls keine konkreten Einsatzzeitpunkte. Damit bleibt das Bild widersprüchlich zur technischen Beschleunigungsstory: Man investiert in KI-Modelle, aber der regulatorische und sicherheitstechnische Nachweis, inklusive Operational Design Domain und Fail-Safe-Strategien, bestimmt weiterhin Tempo und Marktreife.
Auch das erklärt, warum Mercedes trotz Rückzug vom Privatmarktargument nicht einfach aus der Level-3-Welt verschwindet. Laut Aussage eines Mercedes-Sprechers im Februar 2026 ist das Betriebssystem MB.OS weiterhin technisch auf hochautomatisiertes Fahren ausgelegt, und es werde bereits an einer neuen Version gearbeitet, die MB.Drive Pilot heißen soll. Dabei wird eine deutlich erweiterte Operational Design Domain genannt, etwa bis 130 km/h, inklusive besserer Einsatzbereitschaft bei unterschiedlichen Wetterbedingungen. Ex-Technikchef Markus Schäfer argumentierte zudem auf der IAA 2025, dass Entwicklung sowohl auf urbanen Level 3 als auch auf Level 4 zielt. Diese Signale zeigen: Der Wettbewerb verhandelt weiterhin darüber, wie „Level 3“ definiert, getestet und in Betrieb genommen werden kann.
Für VW und Cariad dürfte die größte Hürde weniger in der Modellidee selbst liegen, sondern in der Industrie-Realität der Umsetzung: Level 3 muss mit einem günstigeren Sensor-Set auskommen, möglicherweise sogar ohne Laserscanner, und zugleich mit geringerer Rechenleistung aus dem Stand eine robuste Entscheidung treffen. Genau dort entscheidet sich, ob ein VLA-Ansatz in der Praxis mehr ist als ein Benchmark-Thema. In der Fachwelt wird häufig diskutiert, dass Vision-Language-Action-Modelle zusätzliche semantische Informationen besser ausnutzen können, aber nicht automatisch die Safety-Case-Vollständigkeit ersetzen. Die Frage, welcher Anbieter am Ende die frühen, produktionsfähigen Systeme liefert, bleibt daher offen.
Aus strategischer Sicht bedeutet das für Unternehmen und Entwickler: Der Hebel verlagert sich stärker in die KI-Engineering-Pipeline. Autonomes Fahren wird zunehmend „softwaregetrieben“, also von Datenqualität, Monitoring, Modellversionierung und Validierungsprozessen abhängig. Für Zulieferer und Plattformanbieter heißt das, Sicherheitsarchitekturen, Datenschutzmechanismen und Nachweisführung früh in die MLOps-Planung zu integrieren, statt sie am Ende zu „attachen“. Gleichzeitig gilt: Je klarer die regulatorischen Anforderungen an Level 3 operationalisiert werden, desto besser lassen sich Inferenzkosten, Latenz und Testumfang steuern. VW zeigt mit der Bosch-Trennung, dass dieser Pfad konsequent neu ausgerichtet wird—ob er diesmal schneller zur marktfähigen Funktion führt, entscheidet sich jedoch erst, wenn ein belastbarer Systemnachweis in konkreten Umgebungen gelingt.
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