LISSABON / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Lufthansa erhält von der portugiesischen Regierung den Zuschlag für eine Minderheitsbeteiligung an der staatlichen Airline TAP. Vorgesehen sind mindestens 44,9 Prozent, während die Mehrheitsrolle zunächst beim Staat bleibt. Der Deal umfasst einen Gesamtwert von 1,201 Milliarden Euro und knüpft sich an konkreten Flottenausbau bis 2035. Zugleich hängt alles noch von Vertragsdetails und der wettbewerbsrechtlichen Genehmigung der EU ab.
Die Lufthansa baut ihre Präsenz in Südeuropa weiter aus – und setzt dabei auf ein politisch wie strategisch aufgeladenes Ziel: die portugiesische Airline TAP. In Lissabon hat die Regierung den Zuschlag für eine relevante Minderheitsbeteiligung von 44,9 Prozent erteilt. Auch wenn der Kauf politisch bereits entschieden wirkt, bleibt die wirtschaftliche Umsetzung an zwei entscheidenden Bedingungen hängen: die genaue Ausgestaltung der Verträge und die wettbewerbsrechtliche Genehmigung durch die EU. Für den Lufthansa-Konzern bedeutet das ein weiteres Puzzleteil in einer Expansionsstrategie, die nach dem Einstieg bei der italienischen ITA bereits auf Wachstumsmärkte im europäischen Luftverkehr zielt.
Im Kern erwirbt die Lufthansa mindestens 44,9 Prozent der Anteile an „Transportes Aéreos Portugueses“. Der Gesamtwert der Transaktion liegt – einschließlich der für Beschäftigte reservierten fünf Prozent – bei 1,201 Milliarden Euro. Sollte das Erwerbsrecht der Mitarbeiter nicht genutzt werden, kann der deutsche Konzern diese zusätzlichen Anteile ebenfalls übernehmen. Interessant ist dabei auch der Bieterverlauf: Die britische IAG-Gruppe war dem Bericht zufolge früh aus dem Rennen ausgestiegen, nachdem von Lufthansa und AIR France-KLM jeweils Nachbesserungen gefordert worden waren. Die Entscheidung zugunsten der Lufthansa wird zudem damit begründet, dass der vereinbarte Kaufpreis vollständig als Geldmittel und nicht über Aktienpakete strukturiert sein soll – ein Punkt, der aus Sicht vieler Investoren vor allem die Bewertungs- und Umsetzungsunsicherheit reduziert.
Konkreter als in vielen Beteiligungsdeals werden die Zielbilder beim Flottenausbau beschrieben. Die Verpflichtung der Lufthansa umfasst laut den Angaben den Ausbau der TAP-Flotte auf 117 Maschinen bis 2035 – und nach Abschluss des neuen Flughafens von Lissabon sogar auf 130 Flugzeuge. Dazu sollen nach 2030 acht Airbus A350-900 von der Lufthansa zu TAP wechseln. Zusätzlich ist eine Modernisierung der Regionalfluggesellschaft Portugália vorgesehen, also jener Einheit, die im Zubringersystem typischerweise den Durchstieg für das Fernstreckennetz vorbereitet. Solche Bindungen sind nicht nur operatives Kalkül, sondern auch ein Signal an Politik und Belegschaft: Wer im Mehrheitsaktionärs-Modus bleibt, will trotzdem planbare Entwicklungsschritte sehen, statt lediglich „Finanzinvestor ohne Hebel“ zu sein.
Wie steht die TAP inhaltlich da, damit die Beteiligung für Lufthansa überhaupt funktioniert? Der Blick fällt auf die jüngere Unternehmensentwicklung: Die staatliche Privatisierung, die bereits 2015 begonnen hatte, wurde in der Corona-Krise wieder rückgängig gemacht und mit rund 3,2 Milliarden Euro gestützt. Heute verfügt die Airline den Angaben zufolge über eine junge Airbus-Flotte mit gut 100 Flugzeugen und konnte 2025 vierstes Jahr in Folge einen Gewinn erzielen – allerdings in einem eher niedrigen Ausmaß von 4,1 Millionen Euro bei einem Umsatz von 4,3 Milliarden Euro. Im ersten Halbjahr 2026 steht dagegen ein Verlust von 99,2 Millionen Euro, unter anderem im Zusammenhang mit hohen Kerosinpreisen. Gleichzeitig wird hervorgehoben, dass die TAP ihren von der EU überwachten Restrukturierungsplan abgeschlossen hat und wieder wachsen darf. Das ist aus Konzernsicht entscheidend, weil Restrukturierungsauflagen häufig genau die Spielräume begrenzen, die man für Angebotserweiterungen und Flottenpläne braucht.
Warum ist Portugal für die Lufthansa strategisch überhaupt relevant, obwohl der Heimatmarkt vergleichsweise klein wirkt? Der zentrale Hebel liegt im Netzwerk: TAP verbindet über Lissabon vor allem mit Brasilien, also mit dem portugiesischsprachigen Südamerikamarkt, der das Wachstumspotenzial trägt, das kleinere europäische Märkte allein kaum liefern können. Für Lufthansa bedeutet das auch eine bessere Abdeckung der iberischen Halbinsel, auf der die Konkurrenz im Luftverkehr bislang eine stärkere Rolle spielt. Aus der Sicht vieler Netzwerkplaner ist außerdem das Drehkreuz-Argument stark: Lissabon bringt Start- und Landerechte sowie eine etablierte Struktur mit, die sich im Konzernverbund weniger als „Blankoaufbau“, sondern eher als „Netzwerkverstärkung“ anfühlt. Ergänzend wird darauf verwiesen, dass Lufthansa bereits in der Star Alliance eng mit TAP zusammenarbeitet – Kooperationen im Bündnis können als Brücke dienen, bevor aus Abstimmung eine echte Konzernintegration wird.
Für die portugiesische Regierung stehen neben der Airline-Story vor allem Stabilisierungseffekte auf dem heimischen Markt im Vordergrund. Der Deal soll laut den Angaben den Flughafen Lissabon mit seinen Fernflugverbindungen, weitere Flughäfen sowie Arbeitsplätze bei der TAP sichern. Positiv hervorgehoben wird außerdem der Bau eines Wartungswerks mit 700 Stellen durch die Lufthansa Technik südlich von Porto – allerdings ausdrücklich unabhängig von der Beteiligung an der TAP. Damit bleibt der politische Nutzen nicht ausschließlich an den Abschluss eines Anteilsdeals gekoppelt, sondern verteilt sich auf Infrastruktur und Beschäftigung. Für Lufthansa wiederum passt das Timing zur bereits kommunizierten Argumentation von Chef Carsten Spohr: Als nationale Airline mit nur einem Heimatmarkt wäre der Konzern global schwer wettbewerbsfähig; aktuell würden rund 20 Prozent des Gruppenumsatzes in Deutschland generiert. Eine Beteiligung kann in dieser Logik als Versuch dienen, die Wertschöpfung geographisch breiter aufzustellen.
Was bedeutet das für Passagiere – und wo lauern die wettbewerbsrechtlichen Fragen? In der frühen Phase bleiben die kundenrelevanten Details unklar, weil die genaue Einbindung in den Konzern – etwa über Überschneidungsprüfungen und Streckenoptimierungen – erst mit der weiteren Umsetzung konkret wird. Typisch ist jedoch: Wenn zwei Netzwerke stärker zusammenwachsen, werden Verbindungen dort angepasst, wo keine externe Konkurrenz besteht. Für Kundinnen und Kunden kann das im Einzelfall weniger Auswahl und höhere Preise auf bestimmten Strecken bedeuten. Genau deshalb unterliegt eine solche Übernahme der EU-Wettbewerbskontrolle. Bereits beim ITA-Einstieg musste die Lufthansa auf Druck aus Brüssel Start- und Landerechte in Rom und Mailand abgeben – ein Hinweis darauf, dass die Komplexität der regulatorischen Umsetzung bei Mehrnetz-Strategien schnell hoch wird. Dennoch eröffnet der Konzernverbund auch Kostenvorteile und die Möglichkeit, zusätzliche Flüge aufzubauen.
Schließlich bleibt die Frage offen, ob die Lufthansa irgendwann auch die vollständige Übernahme anstrebt. Das ist keineswegs als beschlossene Sache dargestellt: Laut Angaben hat Lufthansa parallel wie AIR France-KLM ein Angebot für eine vollständige Übernahme vorgelegt. Dafür wäre allerdings eine zweite Phase mit einem eigenständigen Verfahren nötig. Lufthansa bewertet die TAP für eine Vollintegration mit 2,552 Milliarden Euro, inklusive einer Kontrollprämie von rund 150 Millionen Euro. Interessant sind dabei auch die politischen Rahmenbedingungen: Für den Verkauf aller Anteile würde Portugal Unterstützung aus dem Parlament brauchen, die derzeit nicht zuverlässig vorhanden ist. Umgekehrt soll im Vollübernahme-Szenario Portugal nach dem Angebot fünf Prozent am Lufthansa-Konzern erhalten. Bis dahin gilt: Der Beteiligungsdeal ist der Schritt in Richtung Integration – aber die regulatorische und politische Mechanik entscheidet weiterhin, wie weit und wie schnell daraus eine volle Konzernzugehörigkeit wird.
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