STUTTGART / LONDON (IT BOLTWISE) – In der ersten Jahreshälfte sanken die Umsätze von Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW auf rund 284 Milliarden Euro. Im Vergleich zum Vorjahr entspricht das einem Rückgang um 2,9 Prozent, während viele internationale Konzerne ihre Erlöse steigerten. Besonders deutlich fällt die Profitabilität aus: Das Ebit der deutschen Autobauer sank um 19,0 Prozent auf 13,0 Milliarden Euro. Laut einer Analyse ist damit die Ertragskraft in eine strukturelle Krise geraten, verstärkt durch starken Wettbewerb in China.
Der Druck auf die großen deutschen Autobauer wirkt derzeit vor allem über die Gewinnkennzahlen, weniger über den reinen Umsatz. In der ersten Jahreshälfte gingen die Erlöse von Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW zusammen auf rund 284 Milliarden Euro zurück. Das entspricht 2,9 Prozent weniger als im Vorjahr. Gleichzeitig wuchs das Geschäft der insgesamt 19 untersuchten Autokonzerne im Schnitt um 3,6 Prozent auf knapp 1.048 Milliarden Euro. Genau hier setzt die Interpretation an: Zwar bleibt der Vorsprung deutscher Hersteller gegenüber vielen ausländischen Marken bestehen, doch das Tempo beim Nachziehen in Rentabilität und Ertragskraft kommt nicht mehr aus dem Tritt.
Technisch betrachtet entscheidet in solchen Phasen weniger die einzelne Modelllinie, sondern das Zusammenspiel aus Stückkosten, Auslastung und Produktmix. Die Analyse verweist auf ein weiteres Umsatzminus in einem ersten Halbjahr in Folge und ergänzt die Einordnung mit einem Blick ins Konzern-Ranking: 15 Autobauer erzielten laut der Auswertung einen Erlöszuwachs, die drei deutschen Konzerne liegen dabei jedoch auf den Plätzen 16, 17 und 19. Noch stärker spürbar wird die Schwäche beim operativen Ergebnis: Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) der deutschen Autobauer sank um 19,0 Prozent auf 13,0 Milliarden Euro. Absolut lagen VW, Mercedes und BMW weiterhin deutlich vorne, allerdings markiert der Wert zugleich das niedrigste Niveau seit dem Pandemie-Jahr 2020.
Als Erklärung nennt EY in der Analyse eine Profitabilitätskrise, die nicht primär mit kurzfristigen Nachfrageausschlägen zu tun hat. Der Branchenexperte Constantin Gall argumentiert, dass die deutschen Hersteller nicht nur Marktanteile verlieren, sondern vor allem Ertragskraft einbüßen. Er spricht dabei von strukturellen Kostennachteilen, die internationale Wettbewerber in den letzten Jahren besser in stabile Margen übersetzen konnten. Der hohe Produktionsanteil in Deutschland habe lange als Wettbewerbsvorteil funktioniert und für Qualität und Stärke gestanden, gerate aber nun angesichts einer Mischung aus zu niedriger Lohnkosten-Produktivität, hohen Energiepreisen sowie hohen Kosten für Regeln und Bürokratie zunehmend zur Belastung. Konsequenz: Notwendige Veränderungen ließen sich in der Breite nicht konsequent umsetzen, wodurch es schwer werde, beim Thema Profitabilität rasch zur Weltspitze aufzuschließen.
Damit verschiebt sich auch die Wettbewerbslogik Richtung Preis- und Kostenstruktur, nicht nur Richtung Technologie. Besonders deutlich wird das im Markt in China: Gall beschreibt dort eine Entwicklung vom „Cashcow“ zum „Sorgenkind“. Von Januar bis Juni hätten die drei deutschen Autobauer einen Absatzrückgang von 25 Prozent verzeichnet. Ein Minus in dieser Größenordnung lasse sich nach seiner Einschätzung nicht kurzfristig durch andere Regionen ausgleichen, auch wenn Europa aktuell relativ gut laufe. In China sei der Wettbewerb extrem intensiv; zudem verkauften sich teure Premiumfahrzeuge in einem schwächeren Konjunkturumfeld schlechter. Und im wachsenden Elektrosegment würden Kunden demnach eher zu einheimischen Marken greifen. Entsprechend sank der China-Anteil am weltweiten Absatz der drei deutschen Konzerne innerhalb eines Jahres von 28,9 auf 23,5 Prozent.
Wichtig ist dabei: Die Belastung ist nicht nur „gegen“ deutsche Anbieter gerichtet, sondern insgesamt ein Zeichen für verschärfte Preisrealitäten in mehreren Regionen. Die Analyse zeigt, dass auch die untersuchten Konzerne aus China im weltweiten Absatz um acht Prozent zurückgingen, während der Absatz in Europa um 44 Prozent zulegte. Das bedeutet praktisch zweierlei: Erstens treffen die deutschen Hersteller den Preis- und Margendruck an einem strategisch entscheidenden Ort, zweitens entsteht aus der gleichzeitigen Verschiebung von Nachfrage und Angeboten in Europa zusätzlicher Wettbewerb. Gleichzeitig hätten US-Hersteller wie Ford und General Motors sowie Tesla im betrachteten Zeitraum um 32,9 Prozent zugelegt. Beim Gewinn aller einbezogenen Hersteller steigt der Gesamtwert um 11,4 Prozent auf 43,7 Milliarden Euro, allerdings beeinflusst durch Abschreibungen im Vorjahr bei Geschäften rund um E-Autos. Dadurch fällt der Anstieg rechnerisch stärker aus, was die eigentliche Lage in den einzelnen Regionen zusätzlich verwischt.
Für die deutsche Autoindustrie hat die Entwicklung damit eine zweite Ebene erreicht: die arbeitsmarkt- und investitionspolitische Debatte. Laut Quelle laufen Jobabbauprogramme, die sich über mehrere Jahre erstrecken, und Zehntausende Menschen sind betroffen. Namentlich werden etwa Mercedes-Benz, BMW sowie der VW-Konzern und deren Marken genannt; außerdem Zulieferer wie Bosch, AUMOVIO, ZF Friedrichshafen und Mahle. In der öffentlichen Diskussion um VW steht zudem die Schließung von Standorten wie den VW-Werken Hannover, Emden und Zwickau sowie des Audi-Standorts Neckarsulm im Raum. Die IG Metall mobilisiert dem entgegen mit Aktionen an gut 200 Orten unter dem Motto „Zukunft statt Kahlschlag“ und erwartet mehr als 100.000 Teilnehmerinnen und Teilnehmer.
Konkrete Forderungen adressieren vor allem die Frage, wie sich der Transformationspfad finanzieren lässt, ohne Kapazitäten abzubauen, die für neue Technologien ohnehin gebraucht werden. Die Gewerkschaft fordert von den Herstellern mehr Investitionen in deutsche Werke, unter anderem in Batteriefertigung und autonomes Fahren. Von der Politik verlangt sie wettbewerbsfähige Industriestrompreise sowie Zölle auf chinesische Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge. Aus Unternehmenssicht hängt daran nicht nur der Sozial- und Standortdiskurs, sondern auch die Frage, wie schnell sich Kostennachteile abbauen lassen, ohne die Entwicklungsfähigkeit zu verlieren. Wenn die Profitabilität gleichzeitig unter Druck gerät und die Investitionslogik in Richtung Elektromobilität und Softwarekompetenz läuft, entscheidet sich die Wettbewerbsfähigkeit zunehmend an der Fähigkeit, Kosten, Volumen und Technologieausbau gleichzeitig zu synchronisieren.
Für die nächsten Quartale wird daher entscheidend, wie stark sich die Marktbedingungen in China stabilisieren und ob sich die strukturellen Kostentreiber in Europa messbar entschärfen lassen. Das betrifft etwa Energiepreise und Regulierungsaufwand, aber auch die Umsetzungsfähigkeit von Organisations- und Standortentscheidungen. Gerade weil die Analyse beim Ebit einen deutlichen Rückgang gegenüber dem Vorjahr ausweist, dürfte der Fokus von Controlling und Kapitalplanung weniger auf reinen Absatzmeldungen liegen, sondern auf Marge, Cash-Umwandlung und realen Fortschritten im Produkt- und Kostenmix. Für den Mittelstand in der Zulieferkette bedeutet das: Investitionszyklen werden nicht automatisch mit den Fahrzeugabsätzen synchron verlaufen, sondern stärker mit dem Timing der Profitabilitätswende und der Industriepolitik.
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